برچسب: حوادث رانندگی

پایان نامه  بررسی مکانیسم های اجتماعی تعیین کننده­ی سطح بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی در بین جوانان شهر همدان

 متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته جامعه شناسی

دانشکده  اقتصاد و  علوم اجتماعی

گروه آموزشی علوم اجتماعی

  پایان­نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد در رشته علوم اجتماعی –  جامعه­شناسی

  عنوان:

 بررسی مکانیسم های اجتماعی تعیین کننده­ی سطح بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی در بین جوانان شهر همدان

 استاد مشاور:

دکتر محمد جواد افشار کهن

برای رعایت حریم خصوصی نام نگارنده و استاد راهنما در سایت درج نمی شود

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست مطالب

فصل اول: کلیات

1-1) مقدمه 1

1-2) بیان مسآله 3

1-3) ضرورت و اهمیت تحقیق………………………………………………………….. 7

1-4) اهداف و سوالات تحقیق 10

1- 4- 1) اهداف تحقیق. 10

1-4- 2) سوالات تحقیق…………………………………………………………………………………………… 11

فصل دوم: مروری بر ادبیات و پیشینه تحقیق

2-1) مقدمه 16

2-2) تعاریف و مفاهیم……………………………………………………………………. 17

2-3) پیشینه مطالعاتی تحقیق……………………………………………………………… 20

2-3-1) مطالعات داخلی. 20

2-3-2) مطالعات خارجی…………………………………………………………………………………………. 21

2-4) مبانی نظری تحقیق 24

2-4-1) نظریه­های روانشناختی…………………………………………………………………………………… 24

2-4-1-1) در رویکرد رفتاری……………………………………………………………………………………. 24

2-4-1-2) نظریه یادگیری اجتماعی………………………………………………………………………………. 25

2-4-1-3) نظریه شناختی (مربوط به آگاهی از قوانین)…………………………………………………………. 25

2-4-2) نظریه­های جامعه­شناختی…………………………………………………………………………………. 26

2-4-2-1) نظریه بازدارندگی…………………………………………………………………………………….. 26

2-4-2-1-1) نظریه بازدارندگی خاص…………………………………………………………………………… 26

2-4-2-1-2) نظریه بازدارندگی عام……………………………………………………………………………… 27

2-4-2-2) دیدگاه­های مربوط به فشارهای ساختاری- اجتماعی…………………………………………………… 27

2-4-2-2-1) دیدگاه کارکردگرایی………………………………………………………………………………… 27

2-4-2-2-2) مرتون و فرصت­های مشروع افتراقی……………………………………………………………… 30

2-4-2-2-3) کلوارد و اهلین و فرصت­های نامشروع افتراقی…………………………………………………… 31

2-4-2-2-4)  کوهن و ناکامی منزلتی……………………………………………………………………………. 31

2-4-2-3) دیدگاه مربوط به طبقه اجتماعی. 32

2-4-2-3-1) دیدگاه تضاد…………………………………………………………………………………………. 32

2-4-2-4)  دیدگاه مربوط به وابستگی فرد به جامعه و خانواده 33

2-4-2-4-1) نظریه کنترل اجتماعی……………………………………………………………………………… 33

2-5) چارچوب نظری…………………………………………………………………….. 35

2-6) مدل پیشنهادی پژوهش……………………………………………………………… 36

2-7) فرضیات تحقیق…………………………………………………………………….. 37

فصل سوم: روش تحقیق

3-1) مقدمه……………………………………………………………………………….. 42

3-2) روش انجام تحقیق 42

3-3) روش تجزیه و تحلیل آماری 43

3-4) جامعه آماری……………………………………………………………………….. 43

3-5) واحد تحلیل………………………………………………………………………….. 43

3-6) حجم نمونه………………………………………………………………………….. 43

3-7) روش نمونه­گیری 43

3-8) روش گردآوری داده­ها 44

3-9) تعریف مفهومی و عملیاتی متغیرهای مورد بررسی 44

3-9-1) متغیر وابسته. 44

3-9-1- 1)تعریف مفهومی  بازدارندگی………………………………………………………………………….. 44

3-9-1- 2) تعریف عملیاتی متغیر وابسته. 45

3-9-2)  متغیرهای مستقل………………………………………………………………………………………… 46

3-9-2- 1) تعریف مفهومی  و عملیاتی پایگاه اقتصادی-اجتماعی……………………………………………….. 46

3-9-2- 2)  تعریف مفهومی و عملیاتی فشار ساختاری- اجتماعی……………………………………………….. 46

3-9-2- 3)  تعریف مفهومی و عملیاتی وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی………………………….. 47

3-9-2- 4) تعریف مفهومی و عملیاتی آگاهی از قوانین…………………………………………………………. 47

3-9-2- 5) تعریف عملیاتی متغیرهای مستقل در قالب جدول……………………………………………………. 48

3-9-3) متغیرهای واسطه­ای……………………………………………………………………………………… 49

3-9-3-1) تعریف مفهومی و عملیاتی اثرپذیری مجازات­های رسمی……………………………………………. 49

3-9-3-2) تعریف مفهومی و عملیاتی ناکامی منزلتی……………………………………………………………. 49

3-9-3-3)  تعریف مفهومی و عملیاتی کنترل­های اجتماعی. 50

3-9-3-4) تعریف عملیاتی متغیرهای واسط در قالب جدول……………………………………………………… 51

3-10) اعتبار و پایایی……………………………………………………………………. 52

فصل چهارم: تجزیه و تحلیل داده ها

4-1) مقدمه 56

4-2) توصیف متغیرهای زمینه­ای تحقیق………………………………………………… 56

4-2-1) توزیع پاسخگویان برحسب جنسیت.. 56

4-2-2) توزیع پاسخگویان برحسب سن. 57

4-2-3) توزیع پاسخگویان برحسب داشتن سابقه گواهینامه………………………………………………………. 57

4-2-4) توزیع پاسخگویان برحسب وضعیت تاهل. 58

4-2-5) توزیع پاسخگویان برحسب وضعیت سواد 58

4-2-6) توزیع پاسخگویان برحسب وضعیت اشتغال…………………………………………………………….. 59

4-2-7) توزیع پاسخگویان برحسب وضعیت درآمد و هزینه. 59

4-2-8) توزیع پاسخگویان برحسب سطح بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی……………………………… 60

4-2-9) توزیع پاسخگویان برحسب سطح ناکامی منزلتی………………………………………………………… 61

4-2-10) توزیع پاسخگویان برحسب فشار ساختاری- اجتماعی در بین  رانندگان جوان. 61

4-2-11) توزیع پاسخگویان برحسب وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی. 62

4-2-12) توزیع پاسخگویان برحسب سطح آگاهی از قوانین. 63

4-2-13) توزیع پاسخگویان برحسب کنترل­های اجتماعی در بین رانندگان جوان. 63

4-2-14) توزیع پاسخگویان برحسب سطح اثرپذیری مجازاتهای رسمی………………………………………… 64

4-2-15) توزیع پاسخگویان برحسب سطح پایگاه اقتصادی- اجتماعی…………………………………………… 65

4- 3) تحلیل استنباطی……………………………………………………………………. 65

4-3- 1) تحلیل­های دو متغیره 65

4-3-1-1) تحلیل رابطه سابقه داشتن گواهینامه با اثرپذیری مجازات­های رسمی………………………………… 65

4-3-1-2) تحلیل رابطه میزان تحصیلات با میزان آگاهی از قوانین راهنمایی و رانندگی………………………. 66

4-3-1-3) تحلیل رابطه فشار ساختاری- اجتماعی و اثرپذیری مجازات­های رسمی با بازدارندگی از قوانین. 66

4-3-1-4) تحلیل رابطه پایگاه اقتصادی- اجتماعی و وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی با بازدارندگی قوانین       67

4-3-1-5) تحلیل رابطه کنترل­های اجتماعی و ناکامی منزلتی و آگاهی از قوانین راهنمایی و رانندگی با 68

4-3-1-6) تحلیل رابطه فشار ساختاری- اجتماعی و آگاهی از قوانین و پایگاه اقتصادی- اجتماعی با اثرپذیری مجازاتهای رسمی        69

4-3-1-7) تحلیل رابطه پایگاه اقتصادی- اجتماعی با وابستگی فرد به خانواده و نهاد های اجتماعی 69…………….

4-3-1-8) تحلیل رابطه پایگاه اقتصادی- اجتماعی با کنترلهای اجتماعی………………………………………… 70

4-3-1-9) تحلیل رابطه پایگاه اقتصادی- اجتماعی با ناکامی منزلتی…………………………………………….. 70

4-3-2) مقایسه سطح بازدارندگی قوانین بر اساس جنسیت.. 70

4-3-3) آزمون فرضیات………………………………………………………………………………………….. 71

4-3-3-1) فرضیه اول. 71

4-3-3-2) فرضیه دوم 73

4-3-3-2-1) رابطه بین پایگاه اقتصادی- اجتماعی و ناکامی منزلتی……………………………………………. 73

4-3-3-2-2) رابطه بین پایگاه اقتصادی- اجتماعی و بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی. 74

4-3-3-2-3) ناکامی منزلتی و بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی. 75

4-3-3-3) فرضیه سوم 76

4-3-3-3-1) رابطه بین پایگاه اقتصادی- اجتماعی رانندگان و کنترل های اجتماعی……………………………. 76

4-3-3-3-2) رابطه بین پایگاه اقتصادی- اجتماعی رانندگان و سطح بازدارندگی قوانین……………………….. 77

4-3-3-3-3) رابطه بین کنترل های اجتماعی و سطح بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی………………… 78

4-3-3-4) فرضیه چهارم 79

4-3-3-4-1) رابطه بین وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی و خود کنترلی رانندگان………………… 79

4-3-3-4-2) رابطه بین وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی و بازدارندگی قوانین. 80

4-3-3-4-3) رابطه بین خود کنترلی رانندگان و بازدارندگی قوانین. 81

4-3-3-5) فرضیه پنجم 81

4-3-3-5-1) رابطه بین فشارهای اجتماعی و تاثیر مجازات­های رسمی. 82

4-3-3-5-2)رابطه بین فشارهای اجتماعی و سطح بازدارندگی قوانین . 82

4-3-3-5-3) رابطه بین اثرپذیری مجازات­های رسمی و سطح بازدارندگی قوانین. 83

4-4) تحلیل عوامل موثر بر سطح بازدارندگی از قوانین راهنمایی و رانندگی………….. 84

فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری

5-1) مقدمه……………………………………………………………………………….. 93

5-2) خلاصه یافته­ها 93

5-3) بحث و نتیجه گیری…………………………………………………………………. 97

5-4) محدودیت­های پژوهش……………………………………………………………… 99

5-5) پیشنهادهای پژوهش………………………………………………………………… 100

منابع فارسی……………………………………………………………………………….. 105

) مقدمه

     انسان موجودی اجتماعی، سیاسی و مخلوقی مدنی الطبع است و خدا او را برای زندگی اجتماعی خلق کرده است. یکی از احتیاجات و لازمه­های زندگی اجتماعی نظم و امنیت جامعه است که افراد در جریان اجتماعی شدن هنجارها، ارزش ها، آداب و قوانین جامعه خود را به تدریج فرا می­گیرند و آن را جزئی از شخصیت خود قلمداد می­کنند. واضح است که زندگی بدون مقررات و قوانین، نظم و امنیت هر جامعه ای را تهدید و باعث سلب آرامش و آسایش افراد جامعه می­شود. زندگی در جوامع امروزی بدون وجود قوانین که روابط افراد و نهادها، مؤسسات را تنظیم می­کند، تقریباً غیر ممکن به نظر می‌رسد. افراد هر جامعه­ای، برای تنظیم رفتارها و روابط اجتماعی بین خود و دیگران، نیازمند وجود هنجارهای اجتماعی و قوانین روشن هستند. این هنجارها و قوانین، هدایتگر رفتار افراد در جامعه بوده و التزام به آ­­ن­ها موجب حاکمیت نظم در روابط اجتماعی و عدم توجه به آن­ها سبب بی­نظمی، پیدایش مسائل و بحران­های اجتماعی می­گردد. جامعه با توجه به اهمیت این هنجارها ضمانت‌های اجرایی متفاوتی به لحاظ شدت برقرار می­کند.

     آنچه مسلم است، اینکه تمایل به قانون­گریزی یا حتی قانون­گریزی در ایران وجود دارد. تحقیقات مختلفی که در این زمینه انجام شده است حکایت از این امر دارد ( نظرسنجی­های صدا وسیما، 1373، 1374). تحقیقی که درباره نگرش­ها و رفتارهای اجتماعی فرهنگی در ایران امروز انجام شده است به مواردی چون عدم تبعیت افراد از قانون و عدم اعتبار قانون در نزد مردم و وجود پارتی بازی در جامعه اشاره شده است (محسنی، 1375) بر اساس آمارهای رسمی، سالانه یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر در سرتاسر جهان، بر اثر تصادفات رانندگی کشته و ۵۰ میلیون نفر مجروح می­شوند، که مرگ حدود 250 هزار نفر ایرانی، طی 10 سال گذشته به دلیل سوانح ترافیکی و آسیب و معلولیت میلیون‌ها نفر طی این مدت، به تنهایی می­تواند این مسئله را در فهرست مهم­ترین اولویت­های مرتبط با سلامت کشور قرار دهد ( صفارزاده و باقری، 1391). اگرچه تصادفات رانندگی از شایع­ترین حوادثى است که سالانه میلیون­ها نفر بر اثر تصادف جان خودرا ازدست می­دهند، ولی وجه تمایزکشور ایران این است که روند شاخص تصادفات در مقایسه با سایر کشورها روبه افزایش است. چنان که رشد شاخص تصادفات ازسال 1990 تا 1993در اغلب کشورها بطور آرام مثبت بوده است، برای مثال در فرانسه 18 درصد و انگلیس 16 درصد، بوده درحالی که همان شاخص درسال 1373 تا 1375 درایران 55 درصد بوده است (عریضی، 1388). شاخص تعداد کشته شده به ازای هرده هزار وسیله نقلیه درکشور ایران 29 نفر بوده درحالی که درکشورهای توسعه یافته بین 1 تا 5 و برای کشورهای درحال توسعه 3 تا 15 بوده است (همان).

 1-2) بیان مسآله

     رفتار ترافیکی به عنوان بخشی از فرهنگ عمومی، بیان­کننده میزان تبعیت یا عدم تبعیت افراد یک جامعه از قوانین راهنمایی و رانندگی، هنجارهای ترافیکی و معیارهای ضروری برای تردد و جابه­جایی افراد و وسایل نقلیه است (خبرنامه پلیس راهور، 1388: 2). در حال حاضر آنچه در مورد رفتارهای ترافیکی مردم مهم به نظر می‌رسد میزان کاهش ترافیک و هزینه­های ناشی از ترافیک بالا بر کشورها می­باشد. شاید این مسأله به ذهن متبادر شود که اولین گام در خصوص رفتار ترافیکی داشتن قوانین واضح و روشن می­باشد. امروزه قوانین بسیار گسترده­ای در مورد عبور و مرور وضع شده است، اما هنوز این رفتار ترافیکی درست، بستگی به عامل اجرایی آن یعنی رفتار افراد در سطح جامعه دارد. ایران همواره از عدم توجه به قوانین موجود رنج برده است.

     طبق اعلام سازمان بهداشت جهانی، سالانه 2/1 میلیون نفر در تصادفات رانندگی کشته و بیش از50 میلیون نفر دچار مصدومیت می­شوند. در این خصوص بیش از90 درصد تلفات تصادفات رانندگی در کشورهای با درآمد متوسط و کم اتفاق می­افتد که تنها مالک 48 درصد وسایل نقلیه ثبت شده می‌باشند. براساس پیش­بینی سازمان بهداشت جهانی، تصادفات رانندگی به پنجمین عامل مرگ و میر تا سال 2030 میلادی تبدیل خواهد شد و متوسط رشد جهانی تلفات رانندگی از سال 2000 تا 2020 به بیش از 68 درصد خواهد رسید. که این میزان برای کشورهای درحال توسعه به مراتب بیشتر است. گزارش آماری وزارت بهداشت نشان می­دهد، حوادث رانندگی دومین عامل فوت و اولین عامل عمر از دست رفته در ایران است (در آمار جهانی رده نهم به این عامل تعلّق می گیرد) و 60 درصد از حوادث منجر به جرح و فوت به حوادث رانندگی تعلّق دارد، در حالی که در آمار جهانی این رقم 25 درصد است. طبق مطالعات اقتصادی انجام گرفته در پژوهشکده حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی و بر مبنای قیمت‌های سال 1386، میزان هزینه مستقیم و غیرمستقیم ناشی از تصادفات رانندگی در ایران با احتساب یارانه­ها، سالانه 180 هزار میلیارد ریال است. این میزان برآورد هزینه برای سال 1386، 2/6 درصد از تولید ناخالص داخلی کشور بوده است و با توجه به نرخ رشد 7/6 درصدی تولید ناخالص داخلی کشور در همان سال، می­توان نتیجه گرفت، هزینه تصادفات  رانندگی تقریباً کل رشد تولید ناخالص داخلی را از بین می­برد. (پور معلم و قربانی 1390).

     در واقع، این آمارها نشانگر درصد بالایی از قانون­گریزی در کشورمان است. شواهد تا اندازه زیادی گویای تأیید این موضوع است که تخلفات و قانون­گریزی ترافیکی و یا اراده عمومی برای عدول از قوانین راهنمایی و رانندگی در حد بالایی قرار دارد. تحقیقات دیگر نشان می‌دهد که بیش از 70 درصد مردم بر این باورند که نمی توان به سازوکارهای انضباطی دولت، مانند راهنمایی و رانندگی، اعتماد کرد. چرا که این سازوکارها توانایی­های لازم برای اعمال تنبیه (قطعیت تنبیه و میزان آن) را ندارند (رفیع پور، 1378). همچنین، با توجه به هزینه­های سنگین تصادفات ترافیکی و اختصاص بخش قابل توجهی از تولید ناخالص ملی کشور به این امر، لازم است تا تخلفات ترافیکی و در نتیجه تعداد تصادفات در کشور کاهش یابد. به همین منظور در کشورهای پیشرفته، قوانین و مقررات سخت‌گیرانه­ای برای این امر اجتماعی وضع شده است. البته قانون­گذاری در این رابطه بایستی به طور شفاف، جامع و همراه با جریمه­های متناسب و آگاه کردن عموم مردم باشد. در چند ساله اخیر اقدامات فراوانی از سوی نهادهای گوناگون برای کاهش این آمار انجام گرفته و ردیف بودجه­های هنگفتی هم به آن­ها اختصاص داده شده اما با این وجود، ما نتوانسته­ایم به پیشرفت محسوسی در این زمینه نائل آییم. از اقدامات نیروی انتظامی مانند حضور ملموس­تر در سطح جاده­ها، نصب دوربین­های مداربسته، گشت­های نامحسوس، نصب GPS بر روی وسایل نقلیه سنگین، اجبار خودروسازها برای نصبABS  و کیسه هوا بر روی خودروها گرفته تا اقدامات صدا و سیما در زمینه تهیه و پخش برنامه‌های گوناگون مانند طرح ترافیک، مسابقات گوناگون، هشدارهای پلیسی، دوربین مخفی، برداشت آزاد و ….، همه و همه در این سال­ها به اجرا در آمده­اند، اما این اقدامات و قوانین هنوز از بازدارندگی کافی در زمینه کاهش تخلفات و سوانح برخوردار نبوده­اند.

     باید توجه داشت که قانون­گریزی تنها به تخلفات ثبت شده محدود نمی­شوند، بلکه بخش اعظمی از تخلفات آن­هایی هستند که از سوی پلیس راهنمایی و رانندگی و سایر مجریان قانون ثبت نمی‌شوند (نامرئی)، چرا که به سبب مهارت و زبردستی رانندگان متخلف و سایر بازیگران ترافیکی (و البته کمبود نیرو و… ) جایی برای خود در رفتار عادی مردم باز نموده است. وضعیت فوق به لحاظ روانی و اجتماعی تا اندازه زیادی منجر به ایجاد ناامنی، احساس عدم امنیت، هراس و اضطراب، بروز تنش و آزردگی روحی و…  در هنگام تردد، جابجایی و رفت وآمد یا پس از آن شده است (رستم­زاده، 1382). باید به این نکته نیز توجه داشت که در گروه جوان گرایش به قانون­پذیری، اندکی کمتراست (محسنی،1378).

     تصادفات جاده­ای که خود برگرفته از تخلف می­باشد، مهم­ترین عامل مرگ و میر جوانان در کشورهای پیشرفته است (هول، 1388: 7). رانندگان جوان (زیر 25 سال) بیش­ترین افراد در معرض خطر هستند، بویژه اگر این افراد مرد باشند. در ایالات متحده، یک چهارم مرگ ومیر ناشی از تصادفات در سال 2003 میلادی در میان افراد بین 16 تا 24 سال بود و این درحالی است که این گروه سنی فقط 14 درصد جمعیت را به خود اختصاص داده است. رانندگان زیر 25 سال، بالاترین نرخ افراد درگیر در تصادفات مرگبار را از بین تمامی گروه­های سنی دارا هستند(هول، 1389: 164). این آمار نشان می­دهد که بیشتر تخلفات و سوانح رانندگی در بین جوانان رخ می­دهد. در کشور ایران نیز وضع بدین گونه می­باشد تا جایی­که سازمان پزشکی قانونی ایران اعلام کرد در شش ماه نخست سال ۱۳۹۰ دست‌کم دو هزار و ۹۴۷ موتورسوار بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌اند. روزنامه شرق در شماره یکشنبه ۱۵ آبان ۱۳۹۰ نوشت استان خراسان رضوی با ۳۳۱، فارس با ۲۶۰ و تهران با ۲۴۷ مرگ ناشی از تصادفات موتورسیکلت، در رتبه نخست تا سوم قرار دارند. بنا به این گزارش، گروه سنی ۱۸ تا ۲۴ سال با ۹۶۷ مورد مرگ، بیشترین آمار مرگ موتورسواران را به خود اختصاص داده است.

     مدیر کل پزشکی قانونی استان همدان گفت: آمارها نشان می دهد در سال­های 91- 92 حدود 262 نفر از راکبان موتور که بیشتر جوانان بودند در اثر سانحه تصادف جان خود را از دست دادند که حدود 36 درصد کل تصادفات در همدان را نشان می­دهد. تحقیقات نشان داد که 50 درصد راکبان مقصر بوده­اند. هم­چنین طبق آمار به دست آمده از اداره آمار تصادفات استان همدان، به صورت مقایسه­ای تصادفات درون شهری استان همدان در 7 ماهه اول سال 1391 و 7 ماهه اول سال 1392، نشان داد که در سال 1392، 7 درصد نسبت به سال 91 تصادفات جرحی و 46 درصد تصادفات منجر به خسارت افزایش داشته است. علاوه بر این، آمار نشان می­دهد که در سال 1392، نسبت به سال­ 1391، تلفات انسانی حدود 10 درصد و مجروحین حدود 12 درصد افزایش داشته است. بنابراین، این پژوهش به دنبال پاسخ­گویی به این پرسش اساسی است که با وجود عواملی بازدارنده مانند ساختارهای- اجتماعی، پایگاه اقتصادی- اجتماعی و منزلت فردی، میزان آگاهی افراد به قوانین و وابستگی آنها به خانواده و نهادهای اجتماعی و وجود برخی کنترل­های اجتماعی، سطح بازدارندگی در بین جوانان به چه صورت می‌باشد؟

 

1-3) ضرورت و اهمیت تحقیق:

     با وجود اینکه تحقیقات متعددی درباره رانندگی پر خطر و قوانین راهنمایی و رانندگی در داخل و خارج از کشور انجام شده، لیکن، با توجه به نرخ تصادفات و سیر رشد آن و تبدیل آن به یک مسئله اجتماعی مهم که دامنه آن اکثر خانواده­ها را درگیر خود کرده و یا در آینده درگیر می­کند، بررسی جامعه­شناختی آن دارای اهمیت است.

     پایبندی و دلبستگی افراد جامعه به قوانین و اجرای صحیح آنها و یا بی اعتنایی به قوانین و شانه خالی کردن از اجرای درست آنها دارای آثار و نتایج آشکار و پنهان در ابعاد اجتماعی، سیاسی، فرهنگی و اقتصادی می باشد. زندگی بدون مقررات و قوانین، نظم و امنیت هر جامعه ای را تهدید و باعث سلب آرامش و آسایش افراد جامعه می شود. زندگی در جوامع امروزی بدون وجود قوانین که روابط افراد و نهادها و مؤسسات را تنظیم می کند، تقریباً غیر ممکن به نظر می آید.

     یکی از مشکلات عمده اکثر کشورهای امروزی به لحاظ حقوقی، میزان و درجه پذیرش واقعی قوانین از سوی افراد جامعه است. هر اندازه میزان پذیرش قانون از سوی اکثریت افراد جامعه کمتر باشد، امکان اجرای درست آنها فراهم نخواهد شد، اجرانشدن قوانین در سطوح خرد و کلان جامعه در بلند مدت مشروعیت قوانین موجود را زیر سؤال می برد. این مسئله می­تواند در ابعاد گوناگون سیاسی، فرهنگی و اخلاقی جامعه اثر گذاشته و احیاناً موجب گسیختگی و بی سازمانی اجتماعی را به دنبال داشته باشد ( فخرایی، 1374، 64- 80).

     اطلاعات مربوط به سال­های ١٩٩۵ تا٢٠٠٠ نشان می­دهند که هر سال نزدیک به ٨ درصد افزایش در میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات ترافیکی در ایران رخ می­دهد و میزان مرگ ناشی از تصادفات ترافیکی در این دوره در ایران 8/25، در هر صد هزار نفر است که این میزان در مقایسه با میزان9/19 در هر صد هزار نفرکل دنیا و 2/15 درصد در هر صد هزارنفر در منطقه مدیترانه شرقی بیشتر بوده است (شمس و همکاران 1389). با توجه به بزرگی و اهمیت این معضل مهم سلامت درکشور ما، اقدامات مناسب برای پیشگیری از بروز این حوادث اهمیت بسیاری دارد. طراحی و اجرای برنامه­های مؤثر در حوزه­های اصلی ایمن­سازی جاده­ها و خیابان­ها، افزایش ضریب ایمنی در فرآیند ساخت خودرو، وضع قوانین و نظارت بر اجرای آن برای برخورد با متخلفان و در نهایت، طراحی و اجرای برنامه­های اصلاح رفتار رانندگان، سرنشینان خودروها، موتورسیکلت­سواران، دوچرخه­سواران و عابران پیاده، از جمله اقدامات مداخله­ای مؤثر به شمار می­روند.

     بنابراین، کاملاً واضح است که پژوهش در مورد آن بسیار مورد نیاز و ضروری است، از طرف دیگر آنچه موجب نگرانی شده است، صدمات و لطمات جبران ناپذیری است که بر اثر قانون­گریزی ایجاد می‌شود و می­تواند برای جامعه ایجاد خطر کند. لذا با توجه به آنچه ذکر گردید می­توان گفت مهم­ترین اهمیت و ضرورت پژوهش­هایی مانند پژوهش حاضر، ارائه آمار و اطلاعات دقیق و شفاف از وضعیت قانون‌گرایی و قانون­گریزی و سطح بازدارندگی قوانین در کشور به سازمان­ها و نهادهای نظارتی کشور و از جمله شهر همدان است. آگاهی از سطح بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی در یک شهر، علاوه بر اینکه بازتابی از وضعیت فرآیند و برونداد آن شهر است، شرط لازم برای هرگونه برنامه‌ریزی و نظارت دقیق و چاره اندیشی برای حل مشکلات فرارو می­باشد. پس شناسایی و بررسی عوامل مؤثر بر سطح بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی سبب می­شود که مسئولین مربوط، در مورد چگونگی تحقق و میزان آن شناخت پیدا کنند، آنگاه شیوه‌های صحیح و مناسب را جستجو نمایند. 
     بنابراین، این‌گونه مطالعات و تحقیقات ضرورت می‌یابند، تا از یک­سری عوامل آسیب­زا جلوگیری به عمل آید. در آخر می­توان عنوان کرد که این یک پژوهش کاربردی است و در صورت امکان می­تواند گوشه­ای از مشکلات مربوط قوانین راهنمایی و رانندگی را هموار کند. بنابراین، مسأله حایز اهمیت در این پژوهش، بررسی سطح بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی در بین جوانان شهر همدان است.

تعداد صفحه :134

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  serderehi@gmail.com

پایان نامه رفتارهای پرخطر رانندگی، درک خطر و نگرش در رانندگان مبتدی و باتجربه و بررسی اثربخشی آموزش بر درک خطر، نگرش و رفتارهای پرخطر مبتدیان

 متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته روانشناسی

  پایان‌نامه جهت اخذ درجه کارشناسی ارشد روانشناسی بالینی

 عنوان:

رفتارهای پرخطر رانندگی، درک خطر و نگرش در رانندگان مبتدی و باتجربه و بررسی اثربخشی آموزش بر درک خطر، نگرش و رفتارهای پرخطر مبتدیان

 استاد مشاور:

دکتر حمیدرضا آقامحمدیان شعرباف

  بهمن ماه 1392

برای رعایت حریم خصوصی نام نگارنده و استاد راهنما در سایت درج نمی شود

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست مطالب

 

چکیده.. 1

فصل اول: مقدمه پژوهش.. 2

بیان مسأله.. 2

ضرورت و اهمیت پژوهش.. 5

اهداف پژوهش.. 5

فرضیه های پژوهش.. 5

تعاریف نظری و عملی متغیرها.. 6

فصل دوم: مبانی نظری و پیشینه پژوهش.. 8

حوادث ترافیکی.. 8

آسیب‌های ناشی از حوادث ترافیکی.. 8

مرگ ها، جراحت‌ها و ناتوانی های ناشی از حوادث ترافیکی:.. 8

مقایسه سیمای حوادث ترافیکی در سال‌های 1990،  2002 و 2020:.. 9

توزیع منطقه ای مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی:.. 9

وضعیت اجتماعی، اقتصادی و موقعیت در مصدومین حوادث ترافیکی:   10

عوارض اقتصادی و اجتماعی ناشی از حوادث ترافیکی:.. 10

عوارض بهداشتی و درمانی ناشی از حوادث ترافیکی.. 11

عوارض اجتماعی و روانی ناشی از حوادث ترافیکی.. 11

پیش بینی مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی.. 12

مقایسه مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی بین ایران با جهان   12

مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در ایران.. 13

عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی.. 13

نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات.. 13

عوامل مؤثر در بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی.. 15

متغیرهای جمعیت شناسی.. 15

جنسیت.. 15

سن.. 15

تجربه رانندگی.. 16

ویژگی های شخصیتی.. 17

تنیدگی (استرس).. 17

هیجان خواهی.. 17

تکانشگری.. 18

نابهنجاری.. 18

مکان کنترل.. 19

کنش های اجرایی.. 19

تبیین های نظری برای رفتار خطرناک هنگام رانندگی.. 21

جبران ریسک و نظریه‌ی تعادل حیاتی خطر وایلد.. 21

چگونه مردم می توانند درباره خطرات بخوبی قضاوت کنند؟.. 21

رانندگان بازخورد کمتری درباره خطرات رانندگی دریافت می کنند.   22

ادراک دقیق خطر از نظر روانشناختی، غیر ممکن است… 22

تصمیم گیری انسان، غیرمنطقی و مستعد سوگیری است… 22

اکثر رانندگان، توانایی خود را بیش تر برآورد می کنند.. 23

چرا رانندگان پرخطر، جبران ریسک را نشان نمی دهند؟.. 24

نتایجی درباره نظریه ی RHT وایلد.. 25

کارکردهای سودمندی سرعت منحرف شده.. 26

نظریه ی ریسک- صفر سامالا.. 26

تفاوت های فردی و رانندگی پرخطر.. 27

تفاوت های فردی در مهارت.. 27

انواع متفاوت خطرپذیری.. 27

متغیرهای شخصیتی و ریسک پذیری.. 28

هیجان جویی.. 28

خشم و پرخاشگری در رانندگی.. 29

منبع کنترل.. 31

نتیجه گیری نقش عوامل شخصیتی در حوادث.. 32

یک مدل تعاملی از رفتار خطرناک.. 32

نتایجی درباره نظریه سامالا.. 32

سبک زندگی و رفتار رانندگی.. 33

سایر نظریه‌ها.. 34

نظریه نیازها.. 34

دیدگاه کنش اجتماعی.. 34

دیدگاه کنترل اجتماعی.. 34

تئوری رفتار برنامه ریزی شده و تئوری عمل منطقی در تحقیقات علوم بهداشتی:   35

زمینه های تاریخی و نظری تئوری رفتار برنامه ریزی شده:.. 35

اساس تئوریک رفتار برنامه‌ریزی شده:.. 36

تئوری انتظار-ارزش.. 36

تئوری عمل منطقی یا استدلالی.. 38

تئوری رفتار برنامه ریزی شده:.. 38

محدودیت‌های تئوری عمل منطقی، رفتار برنامه‌ریزی شده: این محدودیت‌ها عبارتند از:.. 39

اجزای تئوری رفتار برنامه‌ریزی شده توسعه یافته.. 39

گرایش و نگرش نسبت به رفتار(Attitude):.. 39

هنجارهای انتزاعی یا فشارهای اجتماعی(Subjective Norms):.. 40

کنترل رفتارهای درک شده:.. 41

قصد رفتاری:.. 42

رفتار:.. 43

درک رفتاری دیگران:.. 44

باورهای ویژه در باب سلامت.. 44

آموزش در حوزههای مختلف رفتار رانندگی.. 46

تاثیر کیفر محرومیت از رانندگی بر پیشگیری از جرایم رانندگی.. 47

یافته‌های پژوهشی در خصوص موضوع.. 50

یافته های موجود در ایران:.. 50

یافته های موجود در خارج از ایران:.. 55

جمع بندی.. 57

فصل سوم: روش پژوهش.. 60

طرح پژوهش.. 60

جامعه و نمونه آماری، روش نمونه گیری و تعیین حجم نمونه.. 60

ابزارهای پژوهش.. 61

پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر (MDBQ).. 61

پرسشنامه نگرش نسبت به رعایت/ عدم رعایت سرعت و سبقت در رانندگی   62

پرسشنامه درک خطرات ترافیکی.. 63

روش اجرای پژوهش.. 63

برنامه آموزش:.. 64

روش تجزیه و تحلیل دادها.. 66

فصل چهارم: یافته‌های پژوهش.. 67

مقدمه.. 67

بررسی توصیفی مطالعه اول.. 67

مشخصات جمعیت شناختی شرکت کنندگان.. 67

بررسی توصیفی مطالعه دوم:.. 73

بررسی استنباطی فرضیه ها.. 74

بررسی مفروضه های تحلیل کوواریانس.. 74

فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری.. 79

نتیجه گیری.. 86

محدودیت‌های پژوهش.. 88

پیشنهادات.. 89

منــابع.. 90

منابع فارسی.. 90

منابع لاتین.. 92

پیوست‌ها.. 105

چکیده

عوامل بروز تصادفات ترافیکی به سه دسته عوامل محیطی، عوامل فنی و عوامل انسانی تقسیم می‌شوند. پژوهش‌های روانشناسی عموماً بر عوامل انسانی به عنوان عامل اصلی در شکل گیری تصادفات رانندگی متمرکز می شوند. هدف از پژوهش حاضر، مقایسه رفتارهای پرخطر رانندگی، درک خطرات ترافیکی و نگرش نسبت به رعایت سرعت و سبقت مجاز بر اساس الگوی نظریه رفتار برنامه دار در رانندگان مبتدی و باتجربه و بررسی اثربخشی آموزش بر درک خطر، نگرش و رفتارهای پرخطر مبتدیان بود. مطالعه در هدف اول توصیفی از نوع علّی ـ مقایسه‌ای و در هدف دوم شبه آزمایشی با طرح پیش آزمون و پس آزمون با گروه کنترل بود. نمونه آماری پژوهش حاضر 100 نفر از دانشجویان و کارمندان دانشگاه فردوسی برای مطالعه اول بودند. از میان راننده های مبتدی 20 نفر به صورت تصادفی در دو گروه آزمایش و کنترل برای مطالعه دوم قرار داده شدند. رفتارهای پرخطر رانندگی با استفاده از پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر و درک خطرات ترافیکی با استفاده از پرسشنامه درک خطرات ترافیکی راندوم مورد بررسی قرار گرفت. برای سنجش نگرش نسبت به رعایت سرعت و سبقت مجاز در رانندگی از پرسشنامه محقق ساخته بر اساس الگوی نظریه رفتار برنامه دار که مولفه های نگرش، قصد، کنترل رفتاری ادراک شده، هنجارهای ذهنی، توصیفی و اخلاقی را مورد اندازه گیری قرار می داد، استفاده شد. همچنین یک برنامه آموزشی 5 جلسه­ای به گروه آزمایش ارائه شد و رفتار پرخطر رانندگی، نگرش و درک خطرات ترافیکی دو گروه آزمایش و کنترل در دو مرحله پیش و پس­آزمون سنجیده شد. نتایج مطالعه اول نشان داد که درک خطرات ترافیکی رانندگان مبتدی کمتر از باتجربه ها است. همچنین رانندگان باتجربه نگرش مثبت‌تری نسبت به رعایت سرعت و سبقت مجاز در رانندگی نسبت به مبتدیان داشتند. در رفتارهای پرخطر رانندگی بین مبتدیان و باتجربه‌ها تفاوتی دیده نشد. نتایج مطالعه دوم نشان داد که آموزش به رانندگان مبتدی نسبت به گروه کنترل منجر به افزایش درک خطر شد. همچنین، انگیزه، هنجارهای ذهنی و ادراک کنترل رفتاری آنها را نسبت به رعایت قوانین سرعت و سبقت بیشتر کرد. بعد از ارائه آموزش تفاوت دو گروه آزمایش و کنترل در رفتارهای پرخطر رانندگی معنادار بود.  برای نتیجه­گیری، رانندگان مبتدی نسبت به باتجربه­ها از درک خطر پایین تر و نگرش منفی­تر برخوردار بودند. از طریق آموزش می‌توان درک خطر رانندگان مبتدی را افزایش داد، انگیزه، هنجارهای ذهنی و ادراک کنترل رفتاری آنها را نسبت به رعایت قوانین سرعت و سبقت بیشتر کرد و میزان ارتکاب به رفتارهای پرخطر رانندگی را کاهش داد.

 کلید واژه‌ها: رفتارهای پرخطر رانندگی، درک خطرات ترافیکی، نگرش، رانندگان، مبتدی، باتجربه، آموزش

  فصل اول: مقدمه پژوهش

   بیان مسأله

تقریباً بیش از یک قرن است که علم روانشناسی به گونه ای توسعه یافته که همه ابعاد زندگی انسان را در بر می‌گیرد و با مطالعه‌ی علمی رفتار انسان در حوزه‌های مختلف نقش بسزایی در ارتقاء فرهنگ جوامع داشته است. یکی از حوزه‌های رفتاری که تقریباً در اواخر قرن گذشته مورد توجه روانشناسان قرار گرفته، رفتارهای ترافیکی بوده است. گیبسون و کروکز (1938، نقل از گروگر، 2002) دو روانشناس مشهور اشاره می کنند که “در اوایل ظهور زندگی ماشینی از میان همه‌ی مهارت‌هایی که زندگی متمدن از انسان طلب می‌کند رانندگی اتومبیل یکی از مهم‌ترین هاست، حداقل به این دلیل که خطا در آن بزرگترین تهدید زندگی اوست”.

مطالعات در کشورهای توسعه یافته نشانگر این امر است که عامل انسانی در 95% تصادفات خیابانی نقش دارند، بنابراین تصادفات خیابانی بیشتر نتیجه‌ی عملکرد بد رانندگان است و نه نقص فنی وسایل نقلیه (روسنبلوم و والتز[1]، 2010)، اگر چه بخش عمده ای از رفتار خطرزای رانندگان غیر عمدی است. در ایران نقش عوامل انسانی در تصادفات جاده‌ی بین 90-95% گزارش شده است (آیتی، 1371). خراسانی زواره، محمدی، لافلام و نقوی (2008) در مطالعات خود نرخ مرگ ناشی از حوادث ترافیکی در ایران را 341 نفر در هر 100 هزار نفر تخمین زده اند. بنابراین عملکرد ایمن و شایسته در رانندگی یک مهارت ضروری در زندگی اجتماعی مدرن است، از این رو درک عوامل مرتبط با رفتار رانندگی مناسب به افزایش عملکرد بهینه در رانندگان منجر می شود.

هرچند ماشین برای نسل بشر آسودگی به ارمغان آورده است؛ هم زمان سوانح آن برای بشر مرگ آفرین بوده است. ایران از این نظر دارای یک وضعیت بحرانی است زیرا به طور استثنایی رتبه اول سرانه مرگ در جاده‌ها را داراست. رتبه اولی که هیچگاه کاهش نیافته است. با این حال در جوامع دیگر نیز سوانح خسارت آفرین است. تحقیقات نشان می‌دهد که تنها در آمریکا خسارات ناشی از تصادفات رانندگی برابر 6/230 میلیون دلار است. بیشتر پژوهش‌ها معتقدند که این سوانح رانندگی، رویدادهایی هستند که بر اثر عملکرد نادرست انسانی و رفتارهای مخاطره آمیز آنان ایجاد می‌شوند. به همین دلیل در طول سال ها، تعیین رفتار مخاطره آمیز مرکز توجه روانشناسان بوده است و آنها متغیرهای مختلفی از آن جمله متغیرهای جمعیت شناختی را مورد بررسی قرار دادند و یافته‌های گوناگونی بدست آوردند. به عنوان مثال فتچنهاور و رود در بررسی خود به این نتیجه رسیدند که مردان به خاطر نگرش مثبت به خطر کردن، بیش از زنان رفتار مخاطره آمیز انجام می‌دهند. اما هیچ کدام از آن یافته ها آنچنان که باید راهگشا نبود. بعدها این پژوهشگران مرکز توجه خود را به سوی تعیین ویژگی‌های شخصیتی که منجر به رفتار مخاطره آمیز می‌گردد؛ تغییر داده‌اند. از مهمترین این ویژگی‌های تاثیرگذار در سوانح اضطراب، پرخاشگری، تکانش پذیری، مسئولیت ناپذیری و هیجان طلبی است (عریضی، براتی، 1390).

سوانح رانندگی هر ساله جان میلیون‌ها نفر را در سراسر جهان می‌گیرد و خانواده‌های بسیاری را عزادار، درمانده و یا معلول می‌کند. در کشور ما، سالانه حدود 22500 نفر در اثر حوادث مرگبار رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و حدود بیش از 200000 نفر مجروح و یا معلول شده و راهی بیمارستان‌ها می‌گردند. این آمار تکان دهنده جانی و مالی همواره باعث نگرانی است و باید در جهت کاهش آن اقدامات موثری انجام گیرد (شفیع آبادی، اکبری و اسماعیلی، 1389). سه عامل (جاده، وسیله نقلیه و انسان) در بروز سوانح موثرند ولی عامل انسانی مهمترین نقش را ایفا می‌کند. در این زمینه متغیرهایی چون توجه، ادراک، خستگی، داروها، سن و… نقش تعیین کننده ای دارند.بررسی و شناسایی این عوامل می‌تواند نقش مهمی در پیشگیری از سوانح رانندگی داشته باشد.

لازم به تذکر است دو عامل مهم دیگر یعنی ایمن سازی جاده‌ها و به روز کردن تجهیزات وسایط نقلیه برای کاهش سوانح رانندگی هیچگاه نباید مورد غفلت قرار گیرد و مسئولین ذیربط برای نجات جان و مال انسانها باید در جهت تأمین امکانات ضروری در این زمینه ها نهایت تلاش را داشته باشند. امیدواریم مطالب این پژوهش بتواند در زمینه نقش عامل انسانی در کاهش سوانح رانندگی برای رانندگان عزیز، برنامه ریزان امور رفت و آمد و مسئولان ذیربط مفید واقع شود.

تحقیقات نشان داده‌اند که یکی از مهمترین عوامل انسانی که در ایجاد تصادفات نقش دارند شامل رفتارهای پرخطر رانندگی[2] (منستید[3] و همکاران،1990، به نقل از هاشمی،1390) است. رفتارهای پرخطر رانندگی شامل مجموعه رفتارهای غلط در رانندگی می‌باشد و ارتباط آن با جنسیت (رسنبلام و ولف[4]، 2002)، سن (کانستانیو[5] و همکاران، 2011)، عدم تجربه (لوی[6]، 1990)، استرس (دونووان[7] و همکاران، 1983)، مصرف الکل، پرخاشگری یا افسردگی (سیمون و کاربت[8]، 1996)، تکانشگری و هیجان خواهی (آسلی، مک گورین و مک نئال، 2003)، کاهش توانائی شناختی (آدریان و راسکل[9]، 2011) تایید شده است. در رابطه با رفتارهای پر خطر در ترافیک مردان بیش از زنان رفتارهای پر خطر رانندگی نشان می دهند و گرایش بیشتری نسبت به تخلفات رانندگی دارند در حالیکه زنان نسبت به مردان لغزش‌های رانندگی بیشتری را گزارش می کنند (راهودس و پیویک[10]، 2010). تجربه رانندگی بطور منفی با رفتارهای رانندگی ایمن مرتبط است. بنابراین سال‌های اولیه رانندگی با میزان بالاتر تصادفات همراه است. تحلیل تصادفات اغلب نشان می‌دهد که خطر تصادف رانندگان جوانتر به خصوص فورأ بعد از گرفتن گواهینامه بالاتر است. رانندگان مبتدی، مهارت‌های ضعیف‌تری برای کنترل وسایل نقلیه دارند و کمبود مهارت های ادراکی و شناختی مورد نیاز برای رانندگان ایمن عامل دیگری است که رانندگی پرخطر را در رانندگان مبتدی و به خصوص در رانندگان جوان موجب می شود (هاشمی،1390).

از عوامل دیگری که بر رفتارهای پرخطر رانندگی اثر می گذارند نابهنجاری، سرپیچی از قوانین و مولفه‌های انگیزشی و اجتماعی است (ریسن[11]، 1990 نقل از هاشمی، 1390). نابهنجاری یعنی انحراف از هنجارهای اجتماعی، افرادی که نمره بالاتر در نابهنجاری می گیرند، به احتمال بیشتری در رفتارهای پرخطر رانندگی و تصادف درگیر می‌شوند (اولتدال و راندمو[12]، 2005).  انگیزش یکی از موضوعات مهم در تخلفات رانندگی است. این که چه عاملی رانندگان را برای مرتکب شدن به این رفتارها بر می‌انگیزد که خودشان و دیگران را در مرکز خطر قرار می‌دهند (فوروارد[13]، 2009).  مطالعات نشان داده اند که یکی از عوامل فردی تاثیرگذار در تولید گره های ترافیکی عامل انگیزش و نگرش است.

هربرت اسپنسر[14] (1862) نگرش را یک اصطلاح در روانشناسی اجتماعی در تلاش برای درک رفتار انسان معرفی کرد (به نقل از هاشمی،1390). دو الگوی اصلی در این زمینه الگوی نظریه عمل استدلالی[15] (فیشبین و آیزن[16]، 1957) و نظریه رفتار برنامه دار (آیزن، 1988) می‌باشد (به نقل از آرمیتیج و کنانر[17]، 2001). نظریه رفتار برنامه دار شکل گسترده نظریه عمل استدلالی است.در طول دو دهه گذشته، نظریه رفتار برنامه دار به طور وسیعی برای مطالعات رفتار انسان،به خصوص در پیش بینی قصد افراد برای انجام رفتاری و درک رفتار اجتماعی به کار برده شده است (هاشمی،1390). بر طبق نظریه عمل استدلالی، اگر مردم رفتاری را مثبت ارزیابی کنند (نگرش) و اگر آنها فکر کنند که رفتارشان از نظر دیگران پسندیده است (هنجارهای ذهنی) و قصد بالایی برای انجام رفتار داشته باشند (انگیزش)، آن رفتار به احتمال خیلی زیاد انجام می‌شود.از نظر آیزن،این الگو تنها برای پیش بینی رفتارهایی است که تحت کنترل فرد است. به همین دلیل آیزن (1985) یک الگوی گسترده‌تری از آن را پیشنهاد کرد که عامل دیگری تحت عنوان کنترل رفتاری ادراک شده را در بر می‌گیرد و هر دو نوع رفتارهای ارادی و غیرارادی را شامل می‌شود (فوروارد، 2006). نظریه رفتار برنامه دار یک ساختاری از باورهای خودکارآمدی یا کنترل رفتاری ادراک شده را در یک چارچوب عمومی تر از ارتباط بین باورها، نگرش ها، قصدها و رفتار قرار می دهند (آیزن،1991).

عامل دیگر که در بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی تصادفات و معضلات ترافیکی نقش دارند می‌توان به توانایی افراد در درک خطر اشاره کرد. توانایی درک خطر یک مهارت شناختی است و به طور کلی تحول آن وابسته به تحول شناخت است. اهمیت و ظرفیت شناختی و توانایی بازداری توجه از انحراف به عامل های نامربوط و حواس پرت کننده برای رشد مهارت درک خطر افراد در مطالعات طبیبی و ففر[18] (2003 ،2007) مورد تایید قرار گرفت. درک خطرات اشاره به توانایی راننده به درک و بازشناسی خطر در حال ظهور در خیابان دارد که راننده را مجبور می کند سرعت یا جهت حرکتش را تغییر دهد. توانایی درک خطر مستلزم توانایی، وارسی و درک موقعیت بالقوه خطرناک در لحظه و توانایی پیش بینی ترافیکی است؛ اینکه چگونه موقعیت ترافیکی تغییر می‌یابد (مسون، 2003). در ابتدای یادگیری رانندگی در افراد مبتدی نسبت به باتجربه‌ها از لحاظ توانایی در درک خطر ضعیف هستند، درک خطر را می توان آموزش داد و به طور معکوسی با میزان تصادف در ارتباط است.

با توجه به نتایج تحقیقات که تجربه، توانایی درک خطر و نگرش نسبت به رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی بر بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی اثر می‌گذارد دو سوال در پژوهش حاضر مطرح شد؟ سوال اول: آیا رفتارهای پرخطر ترافیکی، درک خطرات ترافیکی و نگرش در دو گروه رانندگان مبتدی و باتجربه متفاوت است؟ سوال دوم پژوهش: آیا آموزش موجب افزایش درک خطر، بهبود نگرش به رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی و کاهش میزان رفتار پرخطر ترافیکی در رانندگان مبتدی می شود؟

 ضرورت و اهمیت پژوهش

تصادفات ترافیکی یکی از معضلاتی است که اکثر کشورهای دنیا بدان گرفتارند و هر ساله میزان زیادی از مرگ و میرها به علت این تصادفات ایجاد می شود و گاه اثرات جبران ناپذیری را به بار می آورد. این در حالی است که بسیاری از این معضلات با آموزش و ایجاد نگرش صحیح در افراد نسبت به پدیده ی رانندگی را می توان کاهش داد. یکی از گروه‌هایی که وظیفه‌ی خطیر این آموزش و سبب شناسی آن را بر عهده دارند روانشناسان هستند.

اضطراب مسافرت، افسردگی، اضطراب کلی، اختلالات خواب، ترس مرتبط با تصادف، عصبانیت و رفتارهای پرخاشگرانه هیجانی از پیامدهای گزارش شده در افراد بعد از تصادفات ترافیکی می باشد (الیس و همکاران[19]، 1998). آسیب‌های ترافیکی نه تنها بر فرد آسیب دیده بلکه بر خانواده او نیز اثرات فیزیکی و روانشناختی به همراه دارد (اورشن و همکاران، 2009). در پژوهش بریانت و همکاران[20](2004) مشاهده شد که نشانه‌های اختلال استرس پس از سانحه در 84 درصد مادران و افزایش سطح برانگیختگی به همراه تجربه دوباره سانحه در 81 درصد از موارد وجود داشت. سه چهارم مادران احساس ترس شدیدی را تجربه می‌کردند و نیمی از آنها می­ترسند که کودکانشان ممکن است شدیداً آسیب دیده باشند و یا کشته شده باشند.

بنابراین بررسی این که چه عوامل انسانی بر بروز رفتارهای پرخطر رانندگی و احتمالاً تصادف تاثیر گذارند از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. همچنین، در ایران خلاء تحقیقاتی در زمینه مقایسه ادراک خطر، رفتار پرخطر رانندگی و نگرش در افراد مبتدی و باتجربه و ارائه آموزش­­های مبتنی بر رویکردهای روانشناختی به رانندگان مبتدی وجود دارد. 

 اهداف پژوهش

هدف کلی:

 ارزیابی رفتارهای پرخطر ترافیکی، توانایی درک خطرات ترافیکی و نگرش در دو گروه رانندگان مبتدی و با تجربه و بررسی اثربخشی آموزشی بر درک خطر، نگرش و رفتارهای پر خطر ترافیکی رانندگان مبتدی.

 فرضیه های پژوهش

میزان رفتارهای پرخطر رانندگی در رانندگان مبتدی و باتجربه بطور معناداری متفاوت است.

میزان درک خطرات رانندگی در رانندگان مبتدی بطور معناداری کمتر از رانندگان باتجربه است.

میزان نگرش مثبت به رعایت قوانین رانندگی در رانندگان مبتدی نسبت به باتجربه بطور معناداری کمتر  است.

میزان رفتار پرخطر ترافیکی در گروه آزمایش پس از ارائه آموزش نسبت به گروه کنترل بطور معناداری کمتر است.

میزان درک خطرات ترافیکی در گروه آزمایش پس از ارائه آموزش نسبت به گروه کنترل بطور معناداری بیشتر است.

میزان نگرش مثبت در گروه آزمایش پس از ارائه آموزش نسبت به گروه کنترل بطور معناداری بیشتر است.

 تعاریف نظری و عملی متغیرها

تعاریف نظری

درک خطر: درک خطر قضاوت ذهنی است که فرد در مورد ویژگی‌ها و شدت یک خطر انجام می‌دهد (هورسویل[21] و مک­کنا[22]، 1999).

نگرش: یک گرایش روانشناسی می‌باشد که بوسیله ارزیابی یک رفتار ویژه با درجه‌ای از طرفداری کردن یا طرفداری نکردن مشخص می‌شود. شامل مولفه های زیر می شود (آیزن، 1991، 1988).

عقاید رفتاری: نتایج درک شده از یک رفتار می باشد.

ارزیابی نتایج: ارزیابی نتایج درک شده از یک رفتار می باشد.

هنجارهای انتزاعی: فشار اجتماعی درک شده برای انجام دادن یا ندادن یک رفتار مشخص می باشد.

عقاید هنجاری: درک ترجیهات اشخاصی می باشد که برای فرد مهم هستند مبنی بر اینکه آیا شخص باید رفتار مورد نظر را انجام دهد.

انگیزه برای تطابق: اندازه ای که یک فرد احساس می کند تمایل دارد تا رفتارش را با انواع مختلف فشار اجتماعی تطبیق کند.

کنترل رفتاری درک شده: درک درباره اینکه چقدر انجام دادن یک رفتار آسان یا مشکل می باشد.

عقاید کنترلی: عقیده درباره اینکه احتمال دارد که شخص منابع و فرصتهایی در اختیار داشته باشد

که به نظر می رسد برای انجام دادن آن رفتار لازم می باشد.

 قصد: انگیزه شخص در حسی از برنامه آگاهانه اش می باشد که کوشش می کند تا یک رفتار را انجام دهد.

 رفتار: یک عمل که در یک زمان بخصوصی انجام می شود و در اصطلاحاتی از خود عمل، زمینه و هدف توصیف می شود.

رفتارهای پرخطر: به مجموعه رفتارهای منفی در رانندگی که شامل رفتارهای پرخاشگرانه[23]، تخلفات[24]، لغزش‌ها[25] و خطاها[26]ست، رفتارهای پر خطر رانندگی گفته می شود (ریزن و همکاران، 1990).

راننده مبتدی و باتجربه: راننده کسی است که دارای حداقل سن 18 سال تمام باشد. گواهی نامه رانندگی به کسانی داده می شود که دارای گواهی سلامت جسمی و روانی از مراجع صلاحیت دار پزشکی، قبولی در آزمون‌های آیین نامه و مهارت عملی رانندگی با وسیله نقلیه مربوط باشد، این نوع گواهینامه برای درخواست کنندگان در اولین مرحله با اعتبار موقت یک ساله صادر می شود و در مدت یاد شده دارنده آن مکلف به رعایت محدودیت ها و شرایط ویژه ای می باشد که در صورت رعایت آنها و رعایت مقررات آیین نامه راهنمایی و رانندگی تا 5 سال تمدید خواهد شد که به این دسته از رانندگان مبتدی می گویند، و پس از تمدید مجدد آن و تبدیل به گواهینامه 10ساله راننده باتجربه تلقی می گردند. شرایط و ضوابط مربوط به رانندگی با گواهی نامه موقت و نحوه تبدیل آن، به موجب دستورالعملی است که به پیشنهاد راهنمایی و رانندگی و تصویب وزیر کشور، مشخص و اعلام می گردد (سواری، 1384).

برنامه آموزشی کوتاه مدت مبتنی بر تئوری رفتار برنامه­دار: این روش آموزشی بر اساس مطالعات  انجام شده در دو حوزه درک خطر و انگیزش و نگرش نسبت به انجام رفتار خاصی توسط هورسویل و مک­کنا (1999) و نورفرن[27] و راندوم (2009) و آیزن (1991) است. فرض اساسی این دیدگاه این است که تعیین کننده اصلی رفتار انسان ، قصدهای رفتاری است. زیربنای شکل گیری قصدها سه مولفه مستقل نگرش نسبت به پیامد رفتار، هنجارهای ذهنی و کنترل رفتاری ادراک شده هستند.

تعریف عملیاتی متغیرها

در این پژوهش سه متغیر وابسته ادراک خطر، انگیزه و نگرش نسبت به رعایت سرعت و سبقت مجاز و رفتارهای پرخطر رانندگی سنجیده می­شوند. متغیر مستقل در مطالعه اول مبتدی و باتجربه بودن و در مطالعه دوم گروه آزمایش و کنترل است.

درک خطر: منظور از درک خطر نمره‌ای است که آزمودنی از پرسشنامه 39 سوالی درک خطرات ترافیکی (نورفرن و راندوم، 2009) که احساس خطر در موقعیت های مختلف ترافیکی را می­سنجد، کسب می کند.

نگرش: منظور از نگرش، نمره ای است که آزمودنی از پرسشنامه­ای مشتمل بر 24 سوال تهیه شده براساس تئوری رفتار برنامه دار (آیزن، 1991) بدست می آورد.

رفتارهای پرخطر ترافیکی: منظور از رفتارهای پرخطر (لغزش ها، خطاها، تخلفات پرخاشگرانه و معمولی) نمره‌ای است که آزمودنی از پرسشنامه رفتار رانندگی لاجون[28] و همکاران (2004) فرم 27سوالی آن کسب می کند.

راننده مبتدی و باتجربه: در تعریف عملیاتی، راننده مبتدی به کسی گفته می شود که بدون در نظر گرفتن تعداد سال های اخذ گواهینامه رانندگی تجربه رانندگی کمتر از 5 سال دارند و باتجربه کسی است که تجربه رانندگی بیش از 5 سال دارد.

برنامه آموزشی کوتاه مدت مبتنی بر تئوری رفتار برنامه­دار: این روش آموزشی بر اساس مطالعات انجام شده در دو حوزه درک خطرات ترافیکی و انگیزش و نگرش نسبت به رفتار رانندگی با سرعت و سبقت مجاز توسط هورسویل و مک­کنا (1999) و نورفرن و راندوم (2009) و آیزن (1991) انجام شده تدوین گردید. در این برنامه دربرگیرنده مولفه­های نگرشی شامل نگرش نسبت به پیامدهای رانندگی با سرعت/ سبقت مجاز، ذهنیت فرد نسبت به هنجارها و تصور فرد از توانایی خود در کنترل رفتار رانندگی با سرعت/سبقت مجاز و شناسائی موقعیت­های خطر در ترافیک بود. این برنامه آموزشی بصورت  5 جلسه،  به مدت 1ساعت ارائه ­شد.

[

تعداد صفحه :158

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  serderehi@gmail.com

پایان نامه بررسی اثربخشی روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد

 متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته روانشناسی

دانشکده علوم تربیتی و روان شناسی

پایان نامه

برای دریافت درجه کارشناسی ارشد در رشته روانشناسی بالینی

عنوان

بررسی اثربخشی روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در

  کاهش علایم اختلال استرس پس از سانحه ناشی از تجاوز جنسی

استاد مشاور

جناب آقای دکتر بخشی پور

تابستان 91

برای رعایت حریم خصوصی نام نگارنده و استاد راهنما در سایت درج نمی شود

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده :

اختلال استرس پس از سانحه با مجموعه ای از علایم نوعی (سندروم) که در پی مواجهه با حوادث آسیب زای زندگی پیدا می شود ، مشخص می گردد . مداخلات روان درمانگرانه ای که در مورد PTSD وجود دارد عبارت است از رفتاردرمانی ، شناخت درمانی و هیپنوتیزم . یکی از فنون روان درمانی نسبتا نوظهور حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد است که طی آن ، بیمار در حین این که تصویری از تجربه آسیب زا را در ذهن خود نگاه داشته است ، بر روی حرکات جانبی انگشت بالینگر تمرکز می کند . طرفداران این روش درمان اظهار می کنند که روش مذکور به اندازه سایر روش های درمان PTSD و شاید بیش از آنها کارایی دارد. هدف این پژوهش بررسی اثربخشی روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم اختلال استرس پس از سانحه ناشی از تجاوز جنسی است . در یک بررسی تک موردی از نوع خط پایه چندگانه ، فرایند درمان بر روی سه آزمودنی انجام شد . آزمودنی ها در مرحله پیش از درمان ( خط پایه ) و پایان جلسه اول ، دوم ، سوم و جلسه آخر ( جلسه چهارم ) و نیز دوره پیگیری پس از درمان پرسشنامه اختلال استرس پس از سانحه میسی سی پی و پرسشنامه SCL-90-R را تکمیل نمودند . نمره آزمودنی در کلیه مقیاس ها در مرحله پس از درمان نسبت به مرحله قبل از آن کاهش نشان داده اند.نتیجه ای که می توان از این پژوهش استنباط کرد این است که رویکرد درمانی مبتنی بر حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش شدت علایم اختلال استرس پس از سانحه ناشی از تجاوز جنسی مؤثر بوده است .

 فصل اول : معرفی پژوهش

1-1-مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………….2

1-2-بیان مساله…………………………………………………………………………………………………………………………….4

1-3-ضرورت و اهمیت پژوهش…………………………………………………………………………………………………….8

1-4-هدف های پژوهش……………………………………………………………………………………………………………..10

1-5-فرضیه های پژوهش……………………………………………………………………………………………………………11

1-6-معرفی متغیرهای پژوهش و تعاریف عملیاتی آنها……………………………………………………………………12

فصل دوم : مبانی نظری و پیشینه پژوهش

2-1-اختلال استرس پس از سانحه……………………………………………………………………………………………….17

2-2-تاریخچه…………………………………………………………………………………………………………………………….19

2-3-خصایص بالینی…………………………………………………………………………………………………………………..19

2-4-پیامدهای تجاوز جنسی………………………………………………………………………………………………………..20

2-5-سبب شناسی………………………………………………………………………………………………………………………23

2-6-پایه های نظری…………………………………………………………………………………………………………………..31

2-6-1-مدل رفتاری…………………………………………………………………………………………………………………..31

2-6-2-مدل شناختی………………………………………………………………………………………………………………….33

2-7-درمان………………………………………………………………………………………………………………………………..35

2-7-1-نکات مهم قبل از درمان…………………………………………………………………………………………………..36

2-7-2-روان درمانی های فردی…………………………………………………………………………………………………..37

2-7-2-1- درمان شناختی ـ رفتاری ( CBT )……………………………………………………………………………….37

2-7-2-2 مواجهه درمانی……………………………………………………………………………………………………………38

2-7-2-3- شناخت درمانی………………………………………………………………………………………………………..38

2-7-2-4- درمان پردازش شناختی ( CPT )……………………………………………………………………………….38

2-7-2-5- آموزش تلقیح استرس ( SIT)……………………………………………………………………………………39

2-7-2-6- حساسیت زدایی منظم ( SD )…………………………………………………………………………………..39

2-7-2-7- آموزش جراتمندی………………………………………………………………………………………………….40

2-7-2-8- پسخوراند زیستی و تن آرامی…………………………………………………………………………………..40

2-7-3-روان درمانی های دیگر…………………………………………………………………………………………………40

2-7-3-1-درمان التقاطی کوتاه مدت…………………………………………………………………………………………40

2-7-3-2- روان درمانی روان پویایی………………………………………………………………………………………..41

2-7-3-3- گروه درمانی ها……………………………………………………………………………………………………..41

2-7-4-دیگر مداخلات روان شناختی……………………………………………………………………………………….41

2-7-5-دارو درمانی……………………………………………………………………………………………………………….41

2-8-حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد ( EMDR )…………………………………………..42

2-9-پایه های نظری………………………………………………………………………………………………………………42

2-9-1-رابطه حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد با خواب REM…………………………42

2-9-2-توجیه درمان براساس نظریه پردازش اطلاعات………………………………………………………………44

2-9-3-توجیه درمان براساس نظریه عصب شناختی………………………………………………………………….45

2-10-مراحل حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد ( EMDR )…………………………………..49

2-10-1-مرحله اول : تاریخچه و طرح درمانی………………………………………………………………………………49

2-10-2-مرحله دوم : آماده سازی……………………………………………………………………………………………….51

2-10-3-مرحله سوم : ارزیابی…………………………………………………………………………………………………….51

2-10-4-مرحله چهارم : حساسیت زدایی…………………………………………………………………………………….52

2-10-5-مرحله پنجم : کار گذاری……………………………………………………………………………………………..53

2-10-6-مرحله ششم : وارسی بدنی…………………………………………………………………………………………..53

2-10-7-مرحله هفتم : انسداد……………………………………………………………………………………………………53

2-10-8-مرحله هشتم : ارزیابی مجدد………………………………………………………………………………………..54

2-11-مطالعات انجام شده…………………………………………………………………………………………………………54

فصل سوم : روش پژوهش

3-1- مقدمه……………………………………………………………………………………………………………………………..59

3-2- طرح کلی پژوهش……………………………………………………………………………………………………………59

3-3- جامعه آماری و نمونه مورد مطالعه……………………………………………………………………………………..59

3-4- روش نمونه گیری……………………………………………………………………………………………………………60

3-5- روش اجرای پژوهش………………………………………………………………………………………………………60

3-6- ابزارهای اندازه گیری………………………………………………………………………………………………………61

3-7- روش تجزیه و تحلیل داده ها………………………………………………………………………………………….63

3-8- ملاحظات اخلاقی…………………………………………………………………………………………………………64

3-9- جمع بندی فصل سوم………………………………………………………………………………………………………..65

فصل چهارم : نتایج پژوهش

4-1- مقدمه……………………………………………………………………………………………………………………………….67

4-2- ویژگی های جمعیت شناختی آزمودنی ها……………………………………………………………………………..67

4-3-شرح حال آزمودنی ها…………………………………………………………………………………………………………67

4-4- آزمون فرضیه ها………………………………………………………………………………………………………………..69

5-4-جمع بندی………………………………………………………………………………………………………………………..94

فصل پنجم : بررسی و تفسیر نتایج پژوهش

5-1-نتیجه گیری و بحث………………………………………………………………………………………………………….96

5-2-محدودیت ها………………………………………………………………………………………………………………….100

5-3-پیشنهادها……………………………………………………………………………………………………………………….101

منابع……………………………………………………………………………………………………………………………………..102

ضمائم

مقدمه

اضطراب مفهومی است چند بعدی و دارای سطوح گوناگون، که به عنوان پدیده ای بدنی، شناختی، عاطفی و بین فردی جلوه گر می شود. اضطراب یک علامت هشدار دهنده است و باید خاطر نشان کرد که اندکی اضطراب برای ادامه بقا و نگاهداری فرد از خطرهای تهدید کننده و حفاظت از خود لازم است. اما با وجود اینکه نوعی عامل انگیزشی محسوب می شود، وقتی از حد می گذرد، عامل آشفتگی و فروریختگی سازمان رفتارها می گردد. بنابراین اضطراب ممکن است ما را از مسیر زندگی خارج کند به نحوی که مهار زندگی را از دست بدهیم (آلن[1]،1995؛ به نقل از آقاخانی، 1387).

اضطراب زمانی مایه نگرانی بالینی می شود که به چنان سطح شدیدی رسیده باشد که توانایی عمل کردن در زندگی روزمره را مختل کند، به طوری که فرد دچار حالت ناسازگارانه ای شده باشد که مشخصه آن واکنش های جسمانی و روانی شدید است. این تجربه های شدید و غیرمنطقی، اساس اختلالات اضطرابی[2] هستند. افراد مبتلا به اختلال های اضطرابی در اثر احساس های دیرپا[3] و شدید اضطراب، درمانده می شوند. این احساس ها به قدری نیرومند هستند که افراد مبتلا به این اختلالات قادر نیستند فعالیت های روزمره خود را انجام دهند. اضطراب آنها ناخوشایند است و باعث می شود نتوانند از موقعیت های عادی لذت ببرند، اما علاوه بر آن می کوشند از موقعیت هایی که سبب می شوند احساس اضطراب کنند، اجتناب ورزند(هالجین و کراس،1383؛ به نقل از آقاخانی، 1387).

عصری که ما در آن زندگی می کنیم، عصر اضطراب نامیده می شود. طبق آمار سازمان بهداشت جهانی (WHO)[4]، 400 میلیون نفر در جهان به اضطراب مبتلا هستند؛ این پدیده، علت اولیه 6 تا 25 درصد از تمام مشکلات روانی محسوب می شود (نیکبخت، نصرآبادی، نثاری و گودرزی، 1387، به نقل از آقاخانی، 1387).

 اضطراب، حالت خلقی منفی با علایم جسمی و اندیشناکی نسبت به آینده است. مطالعه اضطراب مشکل است، زیرا با علائم پیچیده ای همچون حس ذهنی نگرانی، مجموعه ای از رفتارها و بیقراری ها، پریشانی و یا پاسخ های فیزیولوژیکی که در مغز آغاز می شود و بازتاب و انعکاس آن افزایش ضربان قلب و تنش ماهیچه ای است، همراه است (بارلو[5]و دوراند[6]،2002) .

ربر[7] (1985) اضطراب را چنین تعریف می نماید: اضطراب معمولا به یک حالت هیجانی ناخوشایند و مبهم اطلاق می شود که با پریشانی، وحشت، هراس و تشویش همراه می باشد. چهارمین راهنمای تشخیصی و آماری اختلالات روانی(DSM-IV-TR)[8] هشت نوع اصلی اختلالات اضطرابی را مشخص می کند که به عنوان اختلال هراس[9] از نوع خاص یا اجتماعی، گذرهراسی[10]، وحشت زدگی[11]، اختلال اضطراب فراگیر (GAD)[12]، اختلال وسواسی- اجباری (OCD)[13]، اختلال استرس پس از سانحه[14] طبقه بندی می شود (انجمن روانپزشکی آمریکا، 2000)[15].

 بنابه هدف پژوهش حاضر، تمرکز اصلی این پژوهش بر روی اختلال استرس پس از سانحه در زنانی است که گرفتار تجاوز جنسی شده اند، که در ابتدا تعریفی برای آن ارائه می گردد: اختلال استرس پس از سانحه(PTSD) عبارت است از مجموعه ای از علایم نوعی(سندروم)که در پی مواجهه با «حوادث آسیب- زای زندگی» پیدا می شوند. فرد به صورت ترس و درماندگی به این تجربه پاسخ می دهد، واقعه را دائما در ذهن خود مجسم می کند و در عین حال می خواهد از یاد آوری آن اجتناب کند. برای این که بتوان تشخیص این اختلال را مطرح کرد، علایم مزبور باید لااقل یک ماه طول کشیده باشد و بر حوزه های مهمی از زندگی بیمار نظیر حوزه های خانودگی و شغلی او باید تاثیر چشمگیری نهاده باشد (کاپلان و سادوک، 2007).

فشاری که موجب اختلال استرس پس از سانحه می شود، به قدری ناتوان کننده است که تقریبا هر کسی را از پا در می آورد. این فشار می تواند از تجربه جنگ، شکنجه، بلایای طبیعی، حمله، تجاوز و سوانح جدی نظیر تصادف با ماشین و آتش سوزی ساختمان ناشی شده باشد. افراد، واقعه آسیب زا را در رویا و نیز افکار روزانه خود مجددا تجربه می کنند. از هر چیزی که واقعه را به خاطرشان بیاورد، قاطعانه دوری می کنند و دچار کرختی پاسخدهی، همراه با حالت برانگیختگی مفرط می شوند. سایر علایم عبارت است از: افسردگی، اضطراب و مشکلات شناختی نظیر ضعف تمرکز (کاپلان و سادوک، 2007).

تجاوز به عنف نوعی نیز رفتار خشن و تحقیرآمیز است که از طریق اعمال جنسی و برای ابراز قدرت و خشم صورت می گیرد، در چنین مواردی، رابطه جنسی به ندرت موضوع اصلی می باشد و در اکثر موارد مسایل جنسی در خدمت نیازهای غیر جنسی در می آیند. هرچند برخی از مردان و پسران جوان، توسط مردان دیگر مورد تجاوز واقع می شوند، اما زنان، قربانیان اصلی آزارهای جنسی هستند و در صد تجاوز به مردان نسبت به زنان بسیار ناچیز است. قربانیان در تمام گروه های سنی مشاهده می شوند، ولی بیشترین خطر برای سنین 16 تا 24 سال می باشد. تجاوز جنسی می تواند پیامدهای متعددی برای قربانی داشته باشد که آسیب های جسمی، روانی، خانوادگی و اجتماعی از جمله این پیامدهاست (اوحدی ، 1380).

معمولا برای درمان این اختلال از روش های درمانی متعددی سود جسته می شود. به طور کلی می توان گفت روش های درمانی متنوعی چون دارو درمانی و درمان های روانشناختی از جمله روان درمانی روان- پویشی، رفتار درمانی، شناخت درمانی، گروه درمانی، خانواده درمانی و هیپنوتیزم در درمان اختلال استرس پس از سانحه کاربرد دارد. یکی از فنون روان درمانی نسبتا نو ظهور، حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد (EMDR)[16] است (کاپلان و سادوک، 2007) .

1-2- بیان مسئله

اضطراب پدیده ای طبیعی بوده و همه ما در طول زندگی مان به نحوی آن را تجربه می کنیم. اضطراب واکنشی ست در مقابل تهدید بیرونی یا درونی که در واقع فرد را برای برخورد با موقعیت های خطر زا آماده می سازد. هرگاه این پاسخ از حد معین فراتر رود، اختلال ایجاد می کند. اضطراب بر بسیاری از جنبه- های عملکرد آدمی، از توانایی های ادراکی، یادگیری و حافظه گرفته تا اشتها، عملکرد جنسی و خواب تاثیر می گذارد و در حد مشکل آفرین می تواند بر دامنه گسترده ای از توانایی های آدمی تاثیرات نامطلوبی بگذارد و خود را به اشکال بسیار متفاوتی نشان دهد (لیهی و هالند[17]،2000).

اختلال استرس پس از سانحه (PTSD)، آخرین زیرگروه اختلالات اضطرابی است که در آن نشانه های مرضی روان شناختی به دنبال یک رویداد استرس زا و غیر قابل تحمل از قبیل جنگ، سیل، زلزله، تجاوز جنسی، حوادث رانندگی رخ می دهد. ویژگی های مرضی این اختلال شامل تجربه مجدد رویداد استرس- زا، کرختی در پاسخ دادن به محرک ها، بی احساسی نسبت به درگیر شدن با دنیای بیرونی و انواع نشانه- های شناختی، رفتاری و فعالیت بیش از حد دستگاه عصبی خودمختار است (انجمن روانپزشکی آمریکا، 2000). اختلال مزبور بیش از همه در کسانی اتفاق می اقتد که مجرد، طلاق گرفته، بیوه، منزوی از اجتماع یا دارای سطح اجتماعی ـ اقتصادی پایین هستند. با این توصیفات مهم ترین عوامل خطرساز در پیدایش این اختلال عبارتند از: شدت، مدت و نزدیکی فرد با حادثه آسیب زای واقعی. مردان وزنان از نظر نوع آسیب- هایی که مسبب این اختلال در آنها می شود و نیز از نظر آسیب پذیری برای ابتلا به PTSD با یکدیگر تفاوت دارند. به صورت تاریخی و سنتی، آسیب مذکور در مورد مردان معمولا وقایع جنگی است و در مورد زن ها شایع تر از همه، مورد حمله یا تجاور واقع شدن است (کاپلان و سادوک، 2007).

تجاوز به عنف [18] یک فعالیت جنسی ناخواسته است که از طریق تهدید، اجبار و حمله به قربانی بر خلاف میل او صورت می پذیرد و می تواند مشکلات عمده ای را در زمینه سلامت عمومی فرد ایجاد کند (کوس[19]، 2007). مطالعات نشان می دهد که بین 13 تا 20 درصد زنان حداقل یک بار تجاوز جنسی را در نوجوانی یا جوانی تجربه می کنند (کلوتیر[20]، مارتین[21] و پل[22]، 2002؛ کیلپاتریک[23]، رسنیک[24]، ساندرس[25] و بست[26]، 1998؛ لیتلتون[27]، گریلز[28] و آکسوم[29]، 2009؛ تستا[30]، لوینگزتون[31] و کوس، 2004).

به طور کلی شیوع سوء رفتار جنسی در دختران و زنان 6-62 درصد و در پسران و مردان 3-31 درصد گزارش شده است. در نمونه های جمعیت عمومی به طور مشخص 12 تا 35 درصد زنان و 4 تا 9 درصد مردان تجربه رابطه جنسی اجباری و به عبارتی تجاوز جنسی را تا قبل از 18 سالگی گزارش می دهند (پوتنام[32]، 2003).

تجاوز جنسی اغلب با اختلالات روان شناختی همراه است. برای مثال، مطالعات نشان می دهد که 49 درصد قربانیان تجاوز جنسی، دچار اختلال استرس پس از سانحه، 38 درصد، دچار افسردگی اساسی و 34 درصد، به سایر اختلالات اضطرابی مبتلا می شوند (بودراکس[33]، کیلپاتریک، رسنیک، بست و ساندرس، 1998؛ برسلا[34]، 1998؛ فرانک و آندرسون[35]، 1987؛ کسلر[36]، سونگا[37] و نلسون[38]، 1995).

روش های گوناگونی برای درمان این اختلال به کار گرفته شده است. یکی از جدیدترین و تقریبا کارآمدترین روش ها، روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد است. حساسیت- زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، یک تکنیک روان درمانی مؤثر و زود اثر برای اختلال استرس پس از سانحه می باشد (حقگو، 1382).

انسان ها از یک نظام فیزیولوژیکی فطری برخوردار هستند که برای پردازش اطلاعات در جهت سلامت روانی تنظیم شده است. نظام پردازش اطلاعات، درونی و انطباقی است. فرض بر این است که این نظام برای بازگرداندن سلامت روانی طراحی شده است، درست به همان صورتی که بدن وقتی که صدمه می- بیند، از لحاظ فیزیولوژیکی التیام می یابد. به طور خلاصه آسیب روانی زمانی روی می دهد که نظام پردازش اطلاعات متوقف شده باشد. رویدادهای آسیب زای زندگی، باعث شکل گیری الگوی بیمارگون عواطف، رفتارها، شناخت ها، احساس ها و ساختارهای مربوطه می شوند. ساختارهای بیمارگون به این علت روی می دهد که اطلاعات، پردازش نمی شوند. در عوض، اطلاعات آسیب زا در زمانی که رویداد آزار دهنده اتفاق افتاده است، به صورت راکد، حل نشده، و ثابت اندوزش می یابند. تجربیات قدیمی و آزاردهنده، در وضعیت ویژه حالت، در دستگاه عصبی نگهداری می شوند. بنابراین، آسیب در فیزیولوژی اعصاب «گیر می کند» یا «مسدود می شود» (دادستان، 1380؛ به نقل از نیرومندی، 1387).

علت این که آسیب روانی بعداز واقعه ی آزار دهنده ادامه می یابد این است که محرک های روزمره، احساس ها و افکار منفی این خاطرات آسیب زا را فرا می خوانند و باعث می شوند که درمانجو هماهنگ با این آسیب عمل کند. به عبارت دیگر، فقدان پردازش یا حل مناسب، به معنی آن است که درمانجو از لحاظ هیجانی و رفتاری، مطابق با آسیب واکنش نشان می دهد. وقتی که فرد در وضعیت ویژه حالت آزاردهنده و تحریک کننده متوقف شده باشد، رویدادهای جاری به طور مرتب آسیب را راه اندازی می کنند و آسیب به صورت کابوس، فلش بک (بازگشت به گذشته)، افکار مزاحم، و رفتار اجتنابی ابراز می شود (دادستان، 1380؛ به نقل از نیرومندی ، 1387).

پس بسیاری از چیزهایی که ما اختلال ذهنی در نظر می گیریم نتیجه ذخیره اطلاعات در مغز است. بهبود وقتی صورت می گیرد که ما این اطلاعات را آزاد کنیم و اجازه دهیم ظاهر شوند. به نظر می رسد EMDR اثر زیست شناختی مستقیمی بر روی سیستم اعصاب دارد و چون همه ی ما یک سیستم عصبی مشابه داریم، نتایج بعضی از تجربیات خاص تا حدودی قابل پیش بینی است. اگرچه هر یک از ما خصایص منحصر به فردی داریم، هریک می توانیم نشانه های مخربی را که دیگران در خود رشد می دهند، ما نیز در خود رشد دهیم. خوشبختانه در بیشتر موارد اثرات آسیب بازگشت پذیر است. از طریق اجرای مطلوب درمان EMDR می توانیم از ناراحتی هایی که به مدت چندین دهه در وجود ما بوده رهایی یابیم (شاپیرو و فارست، 1997) .

ذهن انسان به طور اعجاب انگیزی پیچیده است و بعضی مواقع بی ضررترین حادثه می تواند یک نشانه محو ناشدنی را در رفتار و روان شخص بر جای گذارد. تقریبا هر نوع پریشانی که ما توصیف می کنیم و برچسب اختلال می زنیم (هر نوع شکایت روان شناختی) می تواند به تجربیات پیشین برگردد. EMDR خاطرات این تجارب را در دسترس قرار می دهد و به طور قدرتمندانه مورد فیزیولوژیک را با موارد روانی ترکیب نموده و افراد را وادار می کند که این دیدگاه هایشان را در مورد سلامتی، بهبود و تعامل تن و روان مورد بررسی قرار دهند (شاپیرو و فارست، 1997).

با توجه به شیوع بالای اختلال استرس پس از سانحه ناشی از تجاوز جنسی و نیز  عدم کار پژوهشی در این حوزه در ایران، اهمیت برنامه ریزی برای شناسایی و درمان این اختلال دیده می شود. همچنین با توجه به ویژگی های مثبت این درمان، از جمله مشخص بودن جلسات درمانی برای درمانگر و طول مدت کوتاه آن (به طوری که این درمان طی 4 جلسه کامل می شود)، اجرای آن نیز ساده تر است. بنابراین، این بررسی به دنبال این سوال است که آیا EMDR روی زنانی که مورد تجاوز جنسی قرار گرفته اند، اثربخش است یا خیر؟

1-3-ضرورت و اهمیت پژوهش

در دنیای مدرن و صنعتی امروز استرس ، به عنوان یکی از عوامل تهدید کننده سلامت روانی شناخته شده است. رویارویی با موقعیت های استرس زای شدید، پیامدهای زیان بار جسمانی و روانی را به همراه دارد. تجاوز جنسی پدیده ای است که از گذشته های بسیار دور در بین جوامع مختلف وجود داشته است. اما امروزه این معضل در جوامع گوناگون، به جهت ترویج دو مقوله خشونت و سکس ، در سطح بسیار گسترده ای افزایش یافته است و به عنوان مصداق جهانی خشونت علیه زنان مطرح می باشد. تجاوز جنسی، معضلی در تمام جوامع است و هیچ کشوری در دنیا فارغ از این مشکل نمی باشد. البته به اعتقاد تحلیل- گران اجتماعی، فرهنگ جوامع در میزان وقوع آن مؤثر است. اغلب کشورهای پیشرفته، به ویژه آمریکا، دارای بیشترین آمار تجاوز هستند، به طوری که امنیت زنان در این جوامع به صوت رویای تعبیر ناشدنی است. مطالعه ای نشان می دهد که از هر پنج زن در دنیا ، روزانه یک نفر مورد توهین و آزار جنسی واقع می شود. البته این مساله مختص کشورهای صنعتی نیست، بلکه کشورهای در حال توسعه نیز با چنین معضلی مواجهند. تجاوز و سوء استفاده جنسی، از آن دست آسیب های اجتماعی هستند که خود معلول مشکلات و نابسامانی های اجتماعی فراوان است و در عین حال می تواند عامل بروز ناهنجاری ها و مشکلات روحی و روانی و اجتماعی زیادی در قربانیان تجاوز باشد .

اغلب زنانی که مورد تجاوز جنسی قرار می گیرند، دچار اختلالات هیجانی یا روحی می شوند، حتی اگر بکوشند به زندگی خود ادامه دهند و نسبت به این رخداد واکنش نشان ندهند و احساسات خود را انکار کنند، باز هم اختلالات روحی مشاهده می‎شود. در بیشتر اوقات، خانواده ی قربانیان همانند خودشان بیشترین آسیب را متحمل می‎شوند. بسیاری از این زنان با نشانه های اختلال استرس پس از سانحه مواجه می گردند و زندگی جنسی آنها تقریباً از هم می گسلد. با توجه به توصیفی که در DSM-IV-TR (2000)، در مورد تاثیرات اختلال استرس پس از سانحه بر زندگی فردی و اجتماعی شخص شده است ، می توان به اهمیت و ضرورت درمان این اختلال پی برد. افراد مبتلا به اختلال استرس پس از سانحه سه مشکل مهم دارند :

 زندگی دوباره با تروما: این می تواند شامل خاطرات خارج از کنترل، کابوس ها و فلش بک ها باشد که افراد احساس می کنند دوباره در واقعه زندگی می کنند. وقتی که افراد در یک تروما زندگی می کنند، خاطرات آنچه اتفاق افتاده با آنچه که آنها در آن زمان می بینند، می شنوند، می بویند یا احساس می کنند در ذهنشان مرتبط می شود. بعد یک منظره، بو، صدا یا دیگر احساس ها می توانند خاطرات یا هیجانات احساس شده ی قبلی را به وجود آورد.

اجتناب: از آنجا که به خاطر آوردن آنچه که اتفاق افتاده است، منقلب کننده می باشد، افراد PTSD تلاش می کنند درباره آن فکر نکنند. آنها پیوسته از مردم، مکان ها یا چیزهایی که خاطرات را یادآوری می کنند، دوری می جویند. اغلب آنها احساس کرختی یا گسستگی از مردم می کنند. بعضی برای کاهش درد، به الکل یا داروها روی می آورند.

علایم استرس جسمانی: شامل آشفتگی در خواب، احساس تحریک پذیری یا عصبانیت در هر زمان، آشفتگی در تمرکر و احساس تنیدگی یا پناهندگی است.

هم چنین بسیاری از قربانیان نسبت به روابط جنسی، هراس پیدا می کنند. مهمترین پیامد قربانیان تجاوز، رانده شدن از اجتماع می باشد. به اعتقاد عموم، زن پس از تجاوز، کالای صدمه دیده ای می باشد که از جامعه اخراج شده است و جایی برای رفتن ندارد. واقعیت تلخ تر این است که مردان به جای آنکه حامی و پشتیبان قربانـی بـرای گذر سریع تـر و صحیح تـر وی از مراحل بهبـودی و تجدیـد ساختـار جسمی ـ روانی باشند، با بینش و نگرش خاص، ناعادلانه و غیر منطقی، نسبت به «فرد آسیب دیده» رفتار می کنند. از این رو لازم است برنامه ی درمانی موثر و رضایت بخشی برای این قربانیان  طراحی گردد تا بتوانند از آثار زیان بار آن رهایی یابند. از بین درمان های موجود برای اختلال استرس پس از سانحه، درمان های غیر دارویی کوتاه مدت در دو دهه اخیر رشد روز افزونی داشته اند که درمان حساسیت زدایی با حرکات چشم و بازپردازش نمونه ای از این درمان ها می باشد. با توجه به این که تاکنون در ایران اثر بخشی حساسیت- زدایی با حرکات چشم و بازپردازش در مورد اختلال استرس پس از سانحه ناشی از تجاوز جنسی بررسی نشده است، پرداختن به این امر مهم بوده و می تواند به سودمندی این درمان کوتاه مدت و کارا بر روی آسیب دیدگان تجاوز به عنف و اختلال استرس حاصل از آن، تاکید و درمانگران را در استفاده از این روش ترغیب نماید .

1-4- هدف های پژوهش

هدف کلی

بررسی اثربخشی روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم اختلال استرس پس از سانحه ناشی از تجاوز جنسی .

اهداف اختصاصی

  • تعیین اثربخشی روش حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم اختلال استرس پس از سانحه ناشی از تجاوز جنسی.
  • تعیین اثربخشی روش حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم شکایات جسمانی.
  • تعیین اثربخشی روش حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم وسواس فکری- عملی.
  • تعیین اثربخشی روش حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم حساسیت بین فردی.
  • تعیین اثربخشی روش حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم اضطراب.
  • تعیین اثربخشی روش حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم افسردگی.
  • تعیین اثربخشی روش حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم خصومت.
  • تعیین اثربخشی روش حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم ترس مرضی.
  • تعیین اثربخشی درمان حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم افکار پارانوئیدی.
  • تعیین اثربخشی روش حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد در کاهش علایم روان پریشی.

1-5- فرضیه های پژوهشی

  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم اختلال استرس پس از سانحه مؤثر است.
  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم شکایات جسمانی مؤثر است.
  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم وسواس فکری- عملی مؤثر است.
  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم حساسیت بین فردی مؤثر است.
  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم اضطراب مؤثر است.
  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم افسردگی مؤثر است.
  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم خصومت مؤثر است.
  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم ترس مرضی مؤثر است.
  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم افکار پارانوئیدی مؤثر است.
  • روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، در کاهش علایم روان پریشی مؤثر است.

1-6- معرفی متغیرهای پژوهش و تعاریف عملیاتی آنها

متغیر مستقل

حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد

تعریف مفهومی: حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، نوعی روان درمانی است که در سال 1987 توسط فرانسیس شاپیرو ابداع شده است، این روش از طریق رفع گرفتگی نظام پردازش اطلاعات بوسیله خاطرات آسیب زا، به پردازش اطلاعات و تسریع آن کمک می کند و با دگرگون ساختن خاطرات، ویژگی های شخصیت را تغییر می دهد (پروچاسکا و نورکراس، 1985).

تعریف عملیاتی: منظور از روش درمانی حساسیت زدایی با حرکات چشم و پردازش مجدد، مداخله ای است که بر اساس پروتکل درمانی برگرفته از پروتکل کینووسکی[39] (2003 )، تحت عنوان «بهترین قدم رو به جلو[40]» و شیوه درمانی فرانسیس شاپیرو توسط درمانگر، به مدت چهار جلسه بر روی بیماران مبتلا به اختلال استرس پس از سانحه ناشی از تجاوز جنسی اجرا گردید.

متغیرهای وابسته

اختلال استرس پس از سانحه ناشی  تجاوز جنسی

تعریف مفهومی : اختلال استرس پس از سانحه، عبارت است از بروز علایم و نشانه های عصبی و روانی ناشی از تجربه مستقیم یا غیر مستقیم یک حادثه تنش زای شدید جسمی ـ روانی که ممکن است پس از هر آسیب روانی ناشی از حوادث غیر عادی خارج از تحمل بشری بروز کنند (انجمن روانپزشکی آمریکا، 2000). تجاوز به عنف نیز نوعی رفتار خشن و تحقیرآمیز است که از طریق اعمال جنسی و برای ابراز قدرت و خشم صورت می گیرد، در چنین مواردی، رابطه جنسی به ندرت موضوع اصلی می باشد و در اکثر موارد مسایل جنسی در خدمت نیازهای غیر جنسی در می آیند (اوحدی، 1380).

تعریف عملیاتی: نمره ای است که هر آزمودنی در مقیاس اختلال استرس پس از سانحه میسی سی پی کسب خواهد کرد و نیز برچسب تشخیصی است که فرد براساس مصاحبه دریافت خواهد نمود.

شکایات جسمانی

تعریف مفهومی: حالتی است که در آن فرد، کارکرد اعضای بدن خود را بیمارگونه درک می کند (ابوالقاسمی و نریمانی، 1385).

تعریف عملیاتی: نمره ای است که هر آزمودنی در خرده مقیاس شکایات جسمانی چک لیست SCL-90-R  کسب خواهد کرد.

وسواس فکری- عملی

تعریف مفهومی: این حالت با علایم بالینی وسواس انطباق زیادی دارد. در این اختلال فرد بر افکار و اعمالی تمرکز می کند که ناخواسته هستند (ابوالقاسمی و نریمانی، 1385).

تعریف عملیاتی: نمره ای است که هر آزمودنی در خرده مقیاس وسواس ـ اجبار چک لیست SCL-90-R کسب خواهد کرد.

حساسیت بین فردی

تعریف مفهومی: حالتی است که با احساس عدم کفایت، حقیر دانستن خود و احساس ناراحتی در جریان ارتباط با دیگران همراه است (ابوالقاسمی و نریمانی، 1385).

تعریف عملیاتی:نمره ای است که هر آزمودنی درخرده مقیاس حساسیت در روابط چک لیست SCL-90-R  کسب خواهد کرد .

اضطراب

تعریف مفهومی: نوعی اختلال روانی است که در آن بی قراری حرکتی (لرزش، نا آرامی)، بیش فعالی (بالا رفتن ضربان قلب، تعریق) و بیمناکی دیده می شود (ابوالقاسمی و نریمانی، 1385).

تعریف عملیاتی: نمره ای است که هر آزمودنی در خرده مقیاس اضطراب چک لیست SCL-90-R کسب خواهد کرد .

تعداد صفحه :141

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  serderehi@gmail.com

پایان نامه رابطه ­ی بین درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبک‌شناختی

 متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته روانشناسی

دانشکده علوم تربیتی و روا­ن­شناسی

پایان­نامه کارشناسی ارشد روان­شناسی عمومی

عنوان

رابطه­ی بین درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبک‌شناختی و بررسی میزان اثربخشی آموزش مبتنی بر فیلم­های ترافیکی بر درک خطر ترافیکی

استاد مشاور

دکتر جواد صالحی فدردی

شهریور/1394

برای رعایت حریم خصوصی نام نگارنده و استاد راهنما در سایت درج نمی شود

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست مطالب

چکیده 1

فصل اول

مقدمه پژوهش

بیان مسئله. 2

سؤالات و فرضیه‌های پژوهش…. 7

فرضیه‌های اصلی.. 7

مطالعه­ی اول.. 7

مطالعه­ی دوم. 7

فرضیه‌های فرعی.. 7

سؤال پژوهشی.. 7

تعریف عملیاتی متغیرها 7

فصل دوم

پیشینه و مبانی نظری پژوهش

آسیب­ها و صدمات ناشی از تصادفات ترافیک… 9

تعریف تصادف.. 10

عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی.. 11

نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات.. 12

روانشناسی ترافیک… 12

تکلیف رانندگی.. 14

خطر و درک خطر. 15

درک خطرات ترافیکی.. 19

اندازه‌گیری و سنجش درک خطر ترافیکی.. 22

عوامل مؤثر بر درک خطر ترافیکی.. 24

جنسیت… 24

سن و تجربه رانندگی.. 25

ویژگی­های شخصیتی.. 30

عوامل شناختی.. 30

سبک­های شناختی.. 31

سبک‌شناختی تحلیلی.. 33

سبک‌شناختی کل­گرا 33

بررسی سبک­شناختی کل­گرا- تحلیلی در بین رانندگان.. 34

سیستم­های شناختی.. 35

بازداری رفتاری.. 38

بازداری شناختی.. 41

بررسی بازداری شناختی و رفتاری در بین رانندگان.. 42

آموزش درک خطر ترافیکی.. 44

جمع‌بندی نهایی.. 48

فصل سوم
روش پژوهش

طرح پژوهش…. 50

شرکت­کنندگان.. 51

ابزارهای پژوهش…. 51

آزمون درک خطر ترافیکی.. 51

آزمون برو/نرو 54

آزمون ایست-علامت… 55

آزمون تحلیل سبک‌شناختی رایدینگ… 58

روش اجرای پژوهش…. 59

روش تجزیه­وتحلیل داده­ها 61

فصل چهارم
یافته­های پژوهش

یافته­ها 62

مطالعه اول.. 62

یافته­های جمعیت شناختی.. 62

یافته­های مربوط به هر فرضیه در پژوهش…. 64

فرضیه­های اصلی.. 66

فرضیه‌های فرعی.. 70

سؤال پژوهشی.. 72

مطالعه دوم. 73

یافته­های جمعیت شناختی.. 73

یافته­های مربوط به هر فرضیه در مطالعه­ی دوم. 75

فصل پنجم
بحث و نتیجه‌گیری

رابطه­ی بین بازداری رفتاری و درک خطرات ترافیکی.. 77

رابطه­ی بین بازداری شناختی و درک خطرات ترافیکی.. 79

رابطه­ی بین سبک‌شناختی کل­گرا با درک خطرات ترافیکی.. 81

فرضیه‌های فرعی.. 84

فرضیه­ی فرعی اول: تفاوت افراد با سبک‌شناختی کل­گرا و افراد با سبکشناختی تحلیلی در نمرات بازداری رفتاری.. 84

فرضیه­ی فرعی دوم: تفاوت افراد با سبک‌شناختی کل­گرا و افراد با سبکشناختی تحلیلی در نمرات بازداری شناختی.. 85

سؤال پژوهشی.. 86

پیش­بینی درک خطر ترافیکی از طریق شاخصهای بازداری رفتاری، بازداری شناختی و تحلیل سبکشناختی.. 86

مطالعه­ی دوم. 87

اثر آموزش درک خطر بر توانایی درک خطرات ترافیکی.. 87

نتیجه‌گیری.. 88

محدودیت‌های پژوهش…. 89

محدودیت در نمونه: 89

محدودیت در ابزار 89

پیشنهادات.. 89

منابع. 91

Abstract 103

چکیده

زمینه مسأله و هدف پژوهش: یکی از مهم‌ترین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات ترافیکی ادراک خطر است. پژوهش حاضر شامل دو مطالعه با دو هدف اصلی است: هدف در مطالعه­ی اول بررسی ارتباط بین توانایی­های شناختی شامل سبک­های شناختی، بازداری رفتاری و بازداری شناختی با درک خطر ترافیکی در بین رانندگان و در مطالعه­ی دوم تأثیر آموزش درک­خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی بود. روش: در مطالعه­ی اول، 129 راننده­ی مرد (با میانگین 79/37 و انحراف استاندارد سنی 85/8) قسمت حمل­بار شهر مشهد شرکت کردند. در اجرای مطالعه­ی دوم 42 دانشجوی دارای گواهی­نامه همکاری داشتند که 27 نفر در گروه آزمایش و 15 نفر در گروه کنترل جایگزین شدند. به گروه آزمایش آموزش یک جلسه­ای درک خطر از طریق فیلم­های کوتاه ترافیکی ارائه شد. نمونه­گیری در هر دو مطالعه در دسترس بود. داده­ها با استفاده از آزمون­های درک خطر ترافیکی، ایست-علامت، برو-نرو و تحلیل سبک­های شناختی به ترتیب برای سنجش توانایی درک خطر، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبک شناختی جمع­آوری و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. یافته­ها: نتایج مطالعه­ی اول نشان داد که بین درک خطر ترافیکی با سبک­شناختی کل­گرا، توجه و توجه انتخابی، رابطه­ی مثبت و بازداری رفتاری رابطه­ی منفی معناداری داشت. بین درک خطر ترافیکی و بازداری شناختی رابطه­ی معناداری دیده نشد. یافته­های مطالعه­ی دوم گویای تأثیر مثبت آموزش مبتنی بر فیلم­های کوتاه ترافیکی بر درک خطر بود. بدین ترتیب که نمرات درک خطر گروه آزمایش پس از دریافت آموزش بطور معناداری بیشتر از گروه کنترل بود. نتیجه­گیری: به­طورکلی، مطالعه­ی حاضر بر نقش توجه، توجه انتخابی و سبک­شناختی کل­گرا بر درک خطر ترافیکی صحه می­گذارد؛ بااین­وجود، درمورد تأثیر بازداری­های رفتاری و شناختی بر درک خطر نیازمند پژوهش­های بیشتری است. در انتها، آموزش می­تواند درک خطر ترافیکی رانندگان را بهبود بخشد.

کلمات کلیدی: درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی، سبک­های شناختی، آموزش مبتنی بر فیلم

بیان مسئله

توسعه‌ی صنعت حمل‌ونقل یکی از نشانه‌های پیشرفت و رشد یک کشور بوده و بسیاری از نیازها را تأمین می‌کند؛ اما با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روزافزون ترافیک در شهرها، میزان بسیار بالای تصادفات رانندگی به معضلی اجتماعی تبدیل‌شده است (انصاری، محمدی و سعیدی، 1392). طبق آمار بهداشت جهانی (2004) سالانه در جهان 2/1 میلیون نفر به علت حوادث رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و بین 20 تا 50 میلیون نفر دچار آسیب یا ناتوانی می‌شوند. بیش از 90 درصد تمام مرگ‌های جاده‌ای در کشورهای پایین و متوسط رخ می­دهد و برخلاف کشورهای پیشرفته که تصادفات روندی کاهشی به خود گرفته است، کشورهای درحال‌توسعه شاهد افزایش تقریباً 65 درصدی حوادث رانندگی در دو دهه اخیر هستند. در طول 5 سال گذشته میزان تصادفات منجر به مرگ در بسیاری از کشورها رو به افزایش بوده و این خود به نگرانی بزرگی در این کشورها تبدیل‌شده است. بیش از 55 درصد مورد مرگ در بزرگ‌سالان اروپایی به علت تصادفات رانندگی بوده است (رجبی، نریمانی و حسینی، 1392).

در کشور ایران نیز سالانه بیش از 200 هزار فقره تصادفات منجر به فوت و معلولیت در شهرها اتفاق می‌افتد؛ این‌یکی از بالاترین آمارهای جهان به‌حساب می‌آید، به‌طوری‌که تقریباً دو برابر میزان مرگ ناشی از تصادفات در کشورهای اروپایی محسوب می‌شود (رسولی و همکاران[1]، 2008). سوانح و حوادث رانندگی نخستین علّت مرگ‌ومیر در سنین زیر 40 سال و سومین علّت فوت برای تمام گروه‌های سنی محسوب می‌شود. بر اساس گزارش‌های رسیده، ایران دارای بالاترین نرخ مرگ‌ومیر در تصادفات رانندگی می‌باشد و به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت کشور، 36 نفر در تصادفات کشته می‌شوند (توکلی و سنایی نسب، 1385). پژوهش‌های متعدد خارجی و داخلی به بررسی عوامل مؤثر متعددی (فردی، شخصیتی، اجتماعی، فرهنگی) در بروز تخلفات رانندگی و تصادفات پرداخته‌اند (برای مثال، مویلنبرگ و همکاران[2]، 2007؛ مولر و گرگرسن[3]، 2008؛ رجبی و همکاران 1392؛ طبیبی و امین یزدی، 1389). در پژوهش حاضر سعی می‌شود عوامل شناختی دخیل در ادراک خطر در رانندگان بررسی شود.

خطر[4] فقط به رویدادی گفته می‌شود که برای انسان مضر و آسیب‌رسان باشد (دهال[5]، 2008). رفتارهای پرخطر به رفتارهایی گفته می‌شود که خطرهای بالقوه‌ای در پی دارد اما درعین‌حال امکان دریافت پاداش­های فوری نیز فراهم می‌کند (پمیلی[6] و همکاران، 2003) و طیف گسترده‌ای از رفتارهای رشدنیافته را در برمی‌گیرند (اختیاری و همکاران، 1387). عدم واکنش مؤثر توسط قربانیان فاجعه و رفتارهای نامناسب و پرخطرشان در برابر حوادث و تصادفات، مکرراً به ضعیف بودن ادراک خطر آن‌ها نسبت داده‌ شده است (دهال، 2008). توانایی درک خطر یک مهارت شناختی است (طبیبی و امین یزدی، 1389) و بر اتخاذ راهبردها و پاسخ‌هایی که سبب کاهش احتمال بروز آن می‌شود، تأثیر مثبتی می‌گذارد (دهال، 2008). درک راننده از خطر[7] یا «خواندن جاده[8]» یعنی افزایش اطلاعات درباره موقعیت جاده و ترافیک، تحلیل و درنهایت انجام پاسخ مناسب که یکی از عوامل شناختی مؤثر در بروز تصادفات ترافیکی محسوب می‌شود (کانتول، ایزلر و استارکی[9]، 2013). ادراک خطر در رانندگی به شناخت به‌موقع خطرات (بالقوه)، جستجوی مناسب بصری، استفاده از آینه و درک میزان جدیت خطر در موقعیت اشاره می‌کند (لرنر و همکاران[10]، 2010). جستجوی دیداری و توجه نقش مهمی در شناسایی خطرات به‌طور مؤثر دارد و اسکن ناکافی میدان دیداری به کاهش آگاهی از خطر منجر می‌شود و درنتیجه احتمال وقوع تصادفات افزایش می‌یابد (کانتول، ایزلر و استارکی، 2013).

دلایل دیگری که بر توانایی افراد در درک خطر تأثیرگذار است می­توان به ظرفیت و سرعت پردازش شناختی، میزان حواس­پرتی و بار اضافه ذهنی اشاره نمود. اهمیت و ظرفیت شناختی و توانایی بازداری توجه از انحراف به عامل‌های نامربوط و حواس‌پرت کننده برای رشد مهارت درک خطر افراد در مطالعات طبیبی و ففر[11] (2003،2007) مورد تائید قرار گرفت. پیشگیری از رفتار پرخطر مستلزم توانایی درک خطرات و مهارت بازداری است. در پژوهش حاضر دو عامل توانایی بازداری (شناختی و رفتاری) و سبک‌های شناختی بررسی خواهد شد.

بازداری به توانایی سرکوب یک پاسخ الزام‌آور ولی نامتناسب با تکلیف و درعین‌حال انتخاب ارادی پاسخ متناسب به تکلیف اشاره می‌کند که از رفتارهای انعطاف‌پذیر و معطوف به هدف در محیط‌های در حال تغییر حمایت می‌کند (وربورگن و لوگان[12]، 2008). افرادی که تصمیمات مخاطره‌آمیز می‌گیرند یک لذت آنی را فدای اهداف بلندمدت می‌کنند و به‌طور مکرر رفتار نابهنجاری را بدون در نظر گرفتن عواقب آن انجام می‌دهند (صفریزدی و نجاتی، 1391؛ لجوییز[13]، 2003). بروز مکرر این‌گونه رفتارها عمدتاً به دلیل نقص در بازداری رفتاری عنوان‌شده است. به‌بیان‌دیگر، نقص در بازداری رفتاری به عدم کنترل رفتاری و رفتارهای غیرارادی و تکانش­گرانه منجر می‌شود که احتمال بروز رفتار مخاطره‌آمیز را افزایش می‌دهد (حمزه­لو و مشهدی، 1389).

بر اساس نظریه بارکلی[14] (1997) بازداری رفتاری یک سازه چندبعدی است که شامل سه فرایند به‌هم‌پیوسته است: الف) بازداری پاسخ غالب، ب) توقف پاسخ یا الگوی جاری و ایجاد وقفه در تصمیم­گیری برای شروع و یا ادامه­ی یک پاسخ و ج) نگهداری این وقفه برای مدت بیشتر و ارائه پاسخ‌های خود-کنترل همراه با قطع پاسخ‌های وسوسه‌انگیز (کنترل تداخل[15]). وی اعتقاد دارد، بازداری رفتاری باعث می‌شود که به یک رویداد با تأخیر و نه بی‌درنگ پاسخ داده شود یا اصولاً پاسخ داده نشود و در این فرصت فرایند خودکنترلی می‌تواند اعمال شود (خود نظم جویی) (مشهدی و همکاران، 1389).

درحالی‌که در بازداری رفتاری، توانایی فرد برای جلوگیری از فعالیت، توقف یا به تأخیر انداختن یک عمل مطرح می‌شود (کلارک[16]، 1996)، بازداری شناختی به توانایی فرد در ممانعت از ورود اطلاعات نامربوط به تکلیف، به حافظه کاری، گفته می‌شود (نیگ[17]، 2000). درواقع باید گفت که مؤلفه اصلی کنش‌های اجرایی، بازداری شناختی است (وربورگن و لوگان، 2009). مکانیسم بازداری شناختی عبارت است از توانایی غربال کردن داده‌های نامربوط در سیستم پردازش اطلاعات که در طیف توجه هشیارانه به اطلاعات مربوط و بازداری اطلاعات نامربوط صورت می‌گیرد. به نظر می‌رسد نقص در بازداری اطلاعات نامربوط موجب می‌شود تا فرد با مجموعه آشفته‌‌ای از داده‌های طبقه‌بندی نشده یا نامربوط مواجه شود که عملکردهای شناختی او را تحت تأثیر قرار می‌دهد (عابدینی نسب، رحیمی و گودرزی، 1390).

مفهوم سبک‌شناختی[18] در بسیاری از رشته‌ها همچون علوم تربیتی و روانشناسی، رایانه، مدیریت و علم اطلاعات به­طور وسیعی به‌کاربرده می‌شود. همه این رشته‌ها یک هدف مشترک دارند و آن این است که بدانند افراد چگونه اطلاعات را پردازش می­کنند (میرزابیگی صنعت­جو و دیانی، 1391). باربوسا، جرهارت و کیکول[19] (2007) در پژوهش خود به این نتیجه دست‌یافت که سبک‌های شناختی می‌توانند خطرپذیری (گرایش به خطر) را تقویت یا بازداری کنند. سبک‌های شناختی به شیوه عادت‌های فرد در حل مسئله، تفکر، ادراک و به خاطر سپاری گفته می‌شود (الپورت[20]، 1937؛ به نقل از کاسیدی[21]، 2004). رایدینگ و چیما[22] (1991) بیش از سی پژوهش انجام‌شده درباره سبک‌های شناختی را مطالعه کردند و همه سبک‌های شناختی را در قالب دو بعد شناختی اصلی «کل­گرا-تحلیلی[23]» و «کلامی-تصویری[24]» یکپارچه کردند و برای هر بعد ویژگی‌هایی را متذکر شدند.

سیستم­های کل‌گرا و تحلیلی اساساً به روش­های متفاوتی عمل می‌کنند. سیستم کل‌گرا عموماً به‌عنوان شهودی[25]، اتوماتیک[26]، طبیعی[27]، غیرکلامی[28]، روایتی[29] و تجربی[30] مشخص می‌شوند. ورسکی و کانمان[31] (1983) نشان دادند که استدلال شهودی مربوط با سیستم کل‌گرا (تجربی) در ایجاد قضاوت­های احتمالی نقش مهمی دارد (این افراد بیشتر احتمالات ممکن را در نظر می‌گیرد). در مقابل سیستم تحلیلی توسط جنبه‌های تحلیلی[32]، مشورتی[33]، کلامی[34] و عقلانی[35] مشخص می‌شوند (ایپستین[36]، 1994). این دو سیستم به شیوه‌ای مشابه و موازی عمل می‌کنند؛ بنابراین دو پردازش همزمان اطلاعات، قضاوت‌ها و ادراک و به‌ویژه ادراک و قضاوت درباره خطر را شکل می‌دهند (بوزن، آرتز و برق[37]، 2009).

بعد کل گرا-تحلیلی یک سبک عادتی، غالب و پایدار است که افراد بر اساس آن اطلاعات را پردازش و سازمان‌دهی می‌کنند. افرادی که سبک‌شناختی آن‌ها تحلیلی است اجزای تشکیل‌دهنده‌ی اطلاعات را پردازش می‌کنند. افراد با سبک‌شناختی کل گرا، سعی دارند دید کلی و عمومی را حفظ کنند. افرادی که در پردازش اطلاعات هم به جزئیات و هم کلیات تمایل دارند، در گروه بینابینی قرار می‌گیرد (شکری،1384). میرزابیگی، صنعت­جو و دیانی (1391) در پژوهش خود چنین نتیجه گرفتند که چون گروه‌های کل‌گرا برای قضاوت در مورد مرتبط یا نامرتبط بودن، به متن وابستگی دارند، نیازمند کمک بیشتری از سوی نظام بازیابی اطلاعات هستند. در پژوهش رایدیگ و کرایگ[38] (1998) به این نتیجه رسیدند که کل­گراها به‌احتمال کمتری نسبت به تحلیلی‌ها سازمان‌یافته رفتار کنند و درنتیجه آن‌ها ممکن است فاقد سیستم خودکنترلی بوده و کمتر رفتارهای خود را محدود کنند. پس به‌طورکلی انتظار می‌شود کل‌گراها درزمینه­ی کنترل رفتارشان به‌خوبی تحلیلی‌ها نباشند. یونال[39] (2006) بیان می­کند که رانندگان باتجربه موقعیت خطر را بیشتر به‌صورت کلی کاوش می­کنند و این در حالی است که رانندگان بی­تجربه تمایل دارند که به جنبه­های بسیار محدودی تمرکز کنند و به همین خاطر است که آن‌ها طرح­واره­ی رشد یافته‌ی کاملی از محیط ترافیکی خود ندارند. با توجه به ویژگی‌هایی که ذکر آن‌ها رفت، می‌توان نتیجه گرفت که کل‌گراها برای درک زیرمجموعه‌های مختلف و ترکیب درک تصویر بیشتر از طرح‌واره‌های یکپارچه‌سازی و ساخت معنی استفاده می‌کنند. در مقابل این گروه، تحلیلی‌ها با تقسیم کردن مسئله به قسمت‌های کوچک‌تر، مشکل را به‌سرعت تشخیص می‌دهند اما نمی‌توانند یک تصویر جامع از مشکل را بسازند.

گروگر[40] (2000) به نقل از بوچ و اوچز[41] (2010) بیان می­کنند که درک خطر قابل‌آموزش است و به نظر می­رسد افرادی که این آموزش را دریافت کرده­اند در مقایسه با افراد دیگر عملکرد بهتری در آزمون­های درک خطر داشتند. شواهد روزافزونی وجود دارد که آموزش مبتنی بر رایانه­ای و یا فیلم­های کوتاه می­توانند عملکرد افراد را در آزمون­های درک خطر برای جمعیت­هایی که خطرپذیری بالایی (افرادی با ادراک خطر و یا پاسخ‌دهی به خطر پایین) دارند مانند افراد بالای 65 سال و یا رانندگان تازه­کار را به‌طور معناداری افزایش می­دهد (هاورس و همکاران[42]، 2012؛ پولسن و همکاران[43]، 2010). در پژوهش طبیبی و کیافر (1391) درک خطرات ترافیکی کودکان پیش‌دبستانی از طریق ماکت افزایش داده شد. بنیاد تحقیقات ایمنی جاده[44] هلند (SWOV) در سال 2010 تصریح می­کنند افرادی که آموزش درک خطر ترافیکی دریافت کردند نه­تنها در پس­آزمون­های درک خطر بهتر عمل کرده بودند بلکه در موقعیت­های واقعی رانندگی نیز بهبود داشتند. پولسن و همکاران (2010) در پژوهش خود با استفاده از فیلم­های آموزشی، درک خطرات ترافیکی افراد با اختلال بیش­فعال و فزون کنشی را افزایش و زمان پاسخ‌دهی این افراد به خطرات ترافیکی ادراک‌شده را کاهش دادند. هاورس، سیمونز و کوادلو[45] (2000) بیان می­کنند درک خطر ترافیکی افراد باتجربه­ای که مورد آموزش درک خطر قرارگرفته‌اند نسبت به افراد باتجربه­ای که این آموزش را ندیده­اند به‌طور معناداری بیشتر بوده است.

ادراک خطر را می‌توان از طریق روش­های گوناگون سنجید که این روش­ها عبارت‌اند از پرسشنامه، فیلم­های کوتاه ترافیکی از زندگی واقعی، عکس­ها و یا شبیه­ساز­های رانندگی (یونال، 2006). آزمون­های درک خطر مبتنی بر فیلم‌های کوتاه شامل صحنه­هایی واقعی رانندگی می‌شوند که آن‌ها را قبل و بعد از مداخلات اجرا می­کنند. آنچه در این آزمون­ها برای سنجش درک خطر اهمیت دارد و تحلیل می‌شود، زمان پاسخ‌دهی آزمودنی­هاست (پولسن و همکاران، 2010).

پژوهش حاضر دو هدف اصلی و کلی دارد. 1. پیش‌بینی و بررسی رابطه سبک‌های شناختی (کل‌گرا-تحلیلی)، بازداری‌های شناختی و رفتاری با درک خطرات ترافیکی بود. 2. بررسی تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی. این دو هدف در دو مطالعه موردبررسی قرار گرفت.

یکی از حوزه­های رفتاری که تقریباً در اواخر قرن گذشته موردتوجه روانشناسان قرار گرفته، رفتارهای ترافیکی بوده است. گیبسون و کروکز (1938، نقل از گروگر، 2002) دو روانشناس مشهور اشاره می‌کنند که “در اوایل ظهور زندگی ماشینی از میان همه‌ی مهارت­هایی که زندگی متمدن از انسان طلب می­کند رانندگی اتومبیل یکی از مهم‌ترین‌هاست، حداقل به این دلیل که خطا در آن بزرگ‌ترین تهدید زندگی اوست”. ازآنجاکه حوزه‌های مختلف روانشناسی، مخصوصاً روانشناسی رانندگی به بررسی رفتارهای پیچیده رانندگی در سه حوزه اصلی آن یعنی شناختی، عاطفی و حسی-حرکتی می­پردازند (جیمز، 1985؛ به نقل از فرهودی‌زاده، 1389). روانشناسان به دنبال آن هستند که علل و ریشه ایجاد برخی از عادات و رفتارهای ترافیکی خاص را در رانندگی و عابران پیاده تبیین کند و در تلاش­اند که ارتباط میان جنبه­های مختلف تأثیرگذار بر رفتار مانند شخصیت، هیجان، احساس، ادراک، خطاهای ادراکی و… با انواع رفتارهای ترافیکی را مشخص می­کند. علاوه آنچه گفته شد، از بین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات، داشتن یک رانندگی ایمن مستلزم تسلط افراد بر دامنه­ای از مهارت­ها و توانایی­های شناختی می­باشد. بر همین اساس، از میان تمام دیدگاه­های روانشناسی مربوط به حوزه­ی رانندگی و ترافیک، اخیراً بعد شناختی جایگاه ویژه­ای را به خود اختصاص داده است. در مطالعات اخیر سعی می‌شود تا بیش‌ازپیش تأثیرات ظرفیت­های شناختی بر رانندگی ایمن و در نقطه‌ی مقابل آن تصادفات مخصوصاً در میان رانندگان و حتی در میان عابران پیاده را موردمطالعه و بررسی قرار دهد. اهمیت عوامل شناختی بر رانندگی و مخصوصاً در تصادفات از جنبه­های گوناگونی موردمطالعه قرار گرفته است؛ از این میان، هدف اصلی در برخی از پژوهش­های اخیر، بررسی تأثیر عوامل شناختی بر درک خطر است؛ بنابراین، هدف اصلی و کلی پژوهش حاضر شناسایی، بررسی و پیش­بینی برخی از این عوامل شناختی بر درک خطر برخی رانندگان می­باشد و درنهایت یافته‌های این مقاله می­تواند در روان‌شناختی رانندگی راهگشا باشند.

تصادفات ترافیکی یکی از معضلاتی است که اکثر کشورهای دنیا بدان گرفتارند و هرساله میزان زیادی از مرگ‌ومیرها به علت این تصادفات ایجاد می‌شود و گاه اثرات جبران­ناپذیری را به بار می­آورد. این در حالی است که بسیاری از این معضلات با آموزش و ایجاد نگرش صحیح در افراد نسبت به پدیده‌ی رانندگی را می­توان کاهش داد. یکی از گروه‌هایی که وظیفه­ی خطیر این آموزش و سبب‌شناسی آن را بر عهده دارند روانشناسان هستند. هدف دیگری که این پژوهش در مطالعه دوم خود دنبال می­کند این خواهد بود که تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه را بررسی کند. نتایج این تحقیق می­تواند برای روانشناسی رانندگی و راهنمایی و رانندگی مورد استفاده قرار گیرد.

سؤالات و فرضیه‌های پژوهش

فرضیه‌های اصلی

مطالعه­ی اول

  • کاهش نمرات بازداری رفتاری با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به‌طور مستقیم و معنادار رابطه دارد.
  • کاهش نمرات بازداری شناختی با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی به‌طور مستقیم و معناداری رابطه دارد.
  • افزایش شاخص سبک­شناختی که بیان­گر کل­گرایی است با افزایش نمرات درک خطر رابطه­ی مستقیم معناداری دارد.

مطالعه­ی دوم

بین دو گروه آزمایش که آموزش درک خطر دیده­اند و گروه کنترل در میزان درک خطر ترافیکی تفاوت معناداری وجود دارد.

فرضیه‌های فرعی:

سؤال پژوهشی:

تعریف عملیاتی متغیرها:

در این پژوهش متغیرهای درک خطر، سبک‌های شناختی کل‌گرا و تحلیلی، بازداری شناختی و بازداری رفتاری بررسی شد.

درک خطر، نمره‌ای است که افراد از آزمون مبتنی بر فیلم[46] درک خطر محقق ساز به دست می‌آورد؛ که از قطعات فیلم­های کوتاه مرتبط به موقعیت‌های ترافیکی ساخته‌شده است و شرکت­کننده­ها باید موقعیت­هایی که در آن‌ها خطری را درک کرده­اند را شناسایی کرده و به آن‌ها در کمترین زمان ممکن پاسخ دهند.

سبک‌های شناختی، نمره‌ای است که آزمودنی از تکلیف سبک‌های شناختی کل‌گرا-تحلیلی رایدینگ (1991) کسب می‌کند.

بازداری رفتاری، نمره‌ای است که آزمودنی با اجرای تکلیف stop-it لوگان و کووان[47] (1984) به دست می‌آورد.

بازداری شناختی، نمره‌ای است که آزمودنی از اجرای تکلیف go-nogo نیومن، پترسون و کوسون[48] (1987) کسب می­کند.

تعداد صفحه :115

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  serderehi@gmail.com

پایان نامه سیاست جنایی تقنینی ایران در قبال جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی

 متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته حقوق

وزارت علوم تحقیقات فناوری

موسسه آموزش عالی شهید اشرفی اصفهانی

گروه حقوق

پایان نامه برای دریافت درجه ی کارشناسی ارشد (M.A)

گرایش حقوق جزا و جرم شناسی

موضوع :

سیاست جنایی تقنینی ایران در قبال جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی

استاد مشاور :

دکتر محمدرضا شادمان فر

آبان 1392

برای رعایت حریم خصوصی نام نگارنده و استاد راهنما در سایت درج نمی شود

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده :

گسترش شهر ها و توسعه شهرنشینی و افزایش استفاده از وسایل نقلیه ، به رغم وضع مقررات گوناگون جهت استفاده از وسایل نقلیه باعث افزایش تخلفات و جرایم رانندگی شده است . در چنین شرایطی قانون گذار باید با سیاست جنایی سنجیده و مناسب ، مجازات های تعزیری با سبقه حکومتی (بازدارنده) را برای تنبیه رانندگان متخلف و عبرت سایر رانندگان وضع کند . از آن جا که اصول بنیادین هر سیاست جنایی در سیاست جنایی تقنینی نمود می یابد ، توجه به پیشگیری از جرم در قوانین و برنامه ریزی برای آن امری ضرووری است . در همین رابطه این تحقیق با تبیین مفاهیم سیاست جنایی تقنینی در حوزه جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی به بررسی قوانین ایران در این زمینه می پردازد . هرچند تدوین قوانین (جرم انگاری)یگانه راهکار پیشگیری از این جرایم و تخلفات نیست اما آنچه نگارنده در این تحقیق قصد دارد بدان بپردازد همین جرم انگاری و تأثیر آن بر پیشگیری می باشد . که با بررسی مراحل مختلف سیاست جنایی تقنینی ایران در قبال این جرایم و تخلفات ، ملاحظه می شود که قانون گذاران ایران از گذشته تا کنون در باب جرایم رانندگی از ابزارهای قهرآمیز و سرکوبگر حقوق کیفری (مجازات ها) بیش از هر حربه دیگری استفاده کرده است . البته جرم انگاری در این حوزه خالی از پیشگیری وضعی و اجتماعی نمی باشد . این تحقیق به روش توصیفی و تحلیلی صورت پذیرفته است و نتیجه کلی این تحقیق عبارت است از این که سیاست جنایی ایران در قبال جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی عمدتاً بر جرم انگاری و تعیین ضمانت اجراهای کیفری استوار بوده و چندان اثربخش ارزیابی نمی شود.

واژگان کلیدی : سیاست جنایی تقنینی، پیشگیری، تخلفات، جرایم رانندگی، پلیس راهور. 

 

فهرست مطالب

عنوان………………………………………………………………………………………………………………………صفحه

مقدمه……………………………………………………………………………………………………………………………………….1

1.بیان مسأله………………………………………………………………………………………………………………………………2

2.سابقه و پیشینه تحقیق………………………………………………………………………………………………………………5

3.ضرورت انجام تحقیق……………………………………………………………………………………………………………..7

4.سوال­های تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………….8

5.فرضیه­های تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………8

6.اهداف و کاربردهای تحقیق………………………………………………………………………………………………………8

7.بیان روش تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………9

8.سامان دهی تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………..9

فصل اول : چارچوب مفهومی و بررسی قوانین و مقررات جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی……….11

بخش اول : سیاست جنایی………………………………………………………………………………………………………..12

گفتار اول : مقایسه مفاهیم سیاست کیفری و جنایی………………………………………………………………………13

گفتار دوم : اقسام سیاست جنایی……………………………………………………………………………………………….15

1-سیاست جنایی تقنینی…………………………………………………………………………………………………………..16

2-سیاست جنایی قضایی………………………………………………………………………………………………………….17

3-سیاست جنایی اجرایی………………………………………………………………………………………………………….19

4-سیاست جنایی مشارکتی……………………………………………………………………………………………………….20

بخش دوم : جرایم و تخلفات……………………………………………………………………………………………………22

گفتار اول : شناخت جرایم………………………………………………………………………………………………………..22

1-انواع جرایم از حیث ماهیت…………………………………………………………………………………………………..22

2-تعریف جرم………………………………………………………………………………………………………………………..23

گفتار دوم : تعاریف و اصطلاحات……………………………………………………………………………………………..24

گفتار سوم : مفهوم شناسی تخلف رانندگی و پیامدهای آن…………………………………………………………….28

1-تخلف رانندگی……………………………………………………………………………………………………………………28

2-ماتریس هادون…………………………………………………………………………………………………………………….29

گفتار چهارم : زمان ومکان وقوع تخلف……………………………………………………………………………………..30

گفتار پنجم : علل و ریشه­های تخلف رانندگی……………………………………………………………………………..30

1-عوامل انسانی………………………………………………………………………………………………………………………31

2-عوامل فیزیکی……………………………………………………………………………………………………………………..41

3-قوانین ونظارت بر اجرای آن………………………………………………………………………………………………….46

فصل دوم : بررسی جرایم­­ و تخلفات راهنمایی و رانندگی از نظر اثربخشی و پیشگیری از این جرایم و تخلفات………………………………………………………………………………………………………………………………….52

بخش اول : ارزیابی مقررات قبل و بعد از انقلاب در زمینه جرایم رانندگی………………………………………53

گفتار اول: ارزیابی مقررات قبل از انقلاب در زمینه جرایم رانندگی…………………………………………………54

1-شمول احکام جرایم غیر عمدی مذکور در قانون مجازات عمومی 1304 به جرایم رانندگی……………54

2-مقررات مربوط به وسایل نقلیه­ی سنتی در آیین­نامه ونظام­نامه امور خلافی 1317………………………….55

3-نخستین آیین­نامه ویژه­ی راهنمایی و رانندگی…………………………………………………………………………..56

4-نخستین قانون مدون ویژه­ی جرایم رانندگی در ایران………………………………………………………………..56

5-واکنش قانون­گذار نسبت به جرایم رانندگی عمدی…………………………………………………………………..61

گفتار دوم: ارزیابی مقررات بعد از انقلاب در زمینه جرایم رانندگی…………………………………………………62

1-انواع جرایم و کیفیت مجازات آن ها………………………………………………………………………………………63

الف- قتل غیرعمدی ناشی از تخلفات رانندگی……………………………………………………………………………63

ب- صدمه های بدنی غیرعمدی ناشی از تخلفات رانندگی……………………………………………………………66

2- کیفیات مشدده­ی جرایم ناشی از تخلفات رانندگی…………………………………………………………………..69

3- بررسی مقررات تبدیل اجباری حبس­های جرایم رانندگی به جزای نقدی…………………………………..74

بخش دوم: رویکرد کیفری قانون جدید رسیدگی به تخلفات………………………………………………………….86

گفتار اول: بررسی سازوکار قطعیت مجازات­ها درقانون جدید………………………………………………………..88

گفتار دوم: بررسی سازوکار سرعت مجازات­ها در قانون جدید………………………………………………………90

گفتار سوم : بررسی سازوکار شدت مجازات­ها در قانون جدید………………………………………………………91

بخش سوم: ارزیابی سیاست جنایی تقنینی ایران در پیشگیری از جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی.95

گفتار اول: مفهوم شناسی پیش­گیری و انواع تقسیم­بندی آن……………………………………………………………95

1-تعریف پیش­گیری………………………………………………………………………………………………………………..95

2-تعریف مفهومی پیش­گیری از جرم…………………………………………………………………………………………96

3-تقسیم­بندی­های ارایه شده در خصوص انواع پیش­گیری از جرم…………………………………………………96

4-تبیین چرایی پیشگیری از تخلفات رانندگی……………………………………………………………………………..99

گفتاردوم: نقد سیاست جنایی تقنینی ایران در پیش­گیری از جرایم وتخلفات راهنمایی ورانندگی………101

نتیجه­گیری……………………………………………………………………………………………………………………………104

پیشنهادها………………………………………………………………………………………………………………………………105

منابع…………………………………………………………………………………………………………………………………….106

چکیده انگلیسی……………………………………………………………………………………………………………………..109

 مقدمه :

توسعه شهرنشینی و افزایش استفاده از وسایل نقلیه باعث افزایش جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی شده است . تصادفات جاده ای به بحرانی برای توسعه اجتماعی و سلامت عمومی جوامع تبدیل شده است و پیش بینی می شود در صورت عدم توجه به ایمنی ترافیک ، این حوادث افزایش روزافزون داشته باشد . آمارهای تکان دهنده نام ایران را در ردیف ناامن ترین کشورهای جهان در شاخصه ایمنی ترافیک قرار داده است. در این نوشتار برآنیم تا به سیر سیاست جنایی تقنینی ایران در قبال جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی و به تبیین تحولات سیاست کیفری ایران در قبال این جرایم و تخلفات بپردازیم. از آنجا که اصول هر سیاست جنایی در سیاست جنایی تقنینی نمود می یابد، توجه به پیشگیری از جرم در قوانین و برنامه ریزی برای آن امری ضروری است.  به همین منظور در این تحقیق برآنیم به تعیین این موضوع که قانون گذار تا چه حد به اصول پیشگیری کیفری که شامل شدت مجازات ، سرعت در اعمال مجازات ، و قطعیت اجرای مجازات می شود ، توجه داشته است و به بررسی قوانین و مقررات جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی از نظر اثربخشی و پیشگیری از این جرایم و تخلفات بپردازیم.     

1.بیان مسأله :

          گسترش شهرها و توسعه خودروها در جوامع مختلف و به رغم وضع مقررات گوناگون جهت استفاده از وسایل نقلیه باعث افزایش تخلفات و جرایم رانندگی شده است. «هم اکنون تصادفات رانندگی در ایران دومین عامل مرگ و میر است.» (سوری و همکاران،9:1388). آمارهای تکان دهنده تصادفات ، نام ایران را در ردیف ناامن ترین کشورهای جهان در شاخصه های ایمنی ترافیک قرار داده است که آثار سوء اقتصادی، اجتماعی، سیاسی، … آن به صورت ملموس قابل درک است. بنابراین باید با استفاده از ابزارهای پیشگیری به رواج فرهنگ صحیح استفاده از وسایل نقلیه و رعایت قوانین و مقررات مربوط کمک کرد و در عین حال با تعیین مجازات ها در جهت بازدارندگی فردی و عمومی در تحقق اهداف این سیاست کمک کرد. در چنین شرایطی قانون گذار باید با سیاست جنایی سنجیده و مناسب، مجازات های بازدارنده ای را برای تنبیه رانندگان متخلف و عبرت سایر رانندگان وضع کند. در همین رابطه موضوع اصلی این تحقیق بررسی سیاست جنایی تقنینی ایران در برخورد با تخلفات و جرایم رانندگی و راه های پیشگیری از این تخلفات و جرایم می باشد.

 امروزه در مفهوم موسع «سیاست جنایی عبارت است از کلیه تدابیر و اقدام‌های پیشگیرانه و سرکوبگرانه‌ای که توسط دولت و جامعه مدنی، جداگانه و یا با مشارکت یکدیگر، جهت پیشگیری از جرم، مبارزه با بزهکاری، اصلاح و یا سرکوب مجرم بکار برده میشود».(سیدمحمد حسینی،1383)هر سیاست جنایی جهت دستیابی به اهداف خود به ابزار کارآمدی احتیاج دارد که با توجه به ابزار مورد استفاده سیاست جنایی، می‌توانیم آن را به سیاست جنایی تقنینی، سیاست جنایی قضایی و سیاست جنایی مشارکتی تقسیم نمائیم. سیاست جنایی تقنینی استفاده از ابزار قوانین که شامل قانون اساسی، قوانین جزایی و آئین دادرسی کیفری است، می باشد.از آنجا که اصول هر سیاست جنایی در سیاست جنایی تقنینی نمود می یابد، توجه به پیشگیری از جرم در قوانین و برنامه ریزی برای آن امری ضروری است.  در این تحقیق با تبیین مفاهیم سیاست جنایی تقنینی در حوزه جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی به بررسی قوانین ایران در جهت اجرای امر پیشگیری از این جرایم و تخلفات پرداخته می شود. از جمله جرایم مندرج در کتاب پنجم قانون مجازات اسلامی مصوب 1390 جرایم ناشی از تخلفات رانندگی است. این جرایم شامل قتل غیرعمدی و صدمات بدنی در نتیجه ی بی احتیاطی،بی مبالاتی و عدم رعایت نظامات دولتی و عدم مهارت راننده و نیز رانندگی بدون پروانه یا تغییر ارقام یا مشخصات وسیله شهرنشینی و افزایش استفاده از خودروها در جوامع مختلف و به رغم وضع مقررات گوناگون جهت استفاده از وسایل نقلیه باعث افزایش تخلفات و جرایم رانندگی شده است. «هم اکنون تصادفات رانندگی در ایران دومین عامل مرگ و میر است.» (سوری و همکاران،9:1388). آمارهای تکان دهنده تصادفات ، نام ایران را در ردیف ناامن ترین کشورهای جهان در شاخصه های ایمنی ترافیک قرار داده است که آثار سوء اقتصادی، اجتماعی، سیاسی، … آن به صورت ملموس قابل درک است. بنابراین باید با استفاده از ابزارهای پیشگیری به رواج فرهنگ صحیح استفاده از وسایل نقلیه و رعایت قوانین و مقررات مربوط کمک کرد و در عین حال با تعیین مجازات ها در جهت بازدارندگی فردی و عمومی در تحقق اهداف این سیاست کمک کرد. در چنین شرایطی قانون گذار باید با سیاست جنایی سنجیده و مناسب، مجازات های بازدارنده ای را برای تنبیه رانندگان متخلف و عبرت سایر رانندگان وضع کند. در همین رابطه موضوع اصلی این تحقیق بررسی سیاست جنایی تقنینی ایران در برخورد با تخلفات و جرایم رانندگی و راه های پیشگیری از این تخلفات و جرایم می باشد.

           این تحقیق با تبیین مفاهیم سیاست جنایی تقنینی در حوزه جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی به بررسی قوانین ایران در جهت اجرای امر پیشگیری از این جرایم و تخلفات پرداخته می شود. از جمله جرایم مندرج در کتاب پنجم قانون مجازات اسلامی مصوب 1390 جرایم ناشی از تخلفات رانندگی است. این جرایم شامل قتل غیرعمدی و صدمات بدنی در نتیجه ی بی احتیاطی،بی مبالاتی و عدم رعایت نظامات دولتی و عدم مهارت راننده و نیز رانندگی بدون پروانه یا تغییر ارقام یا مشخصات وسیله نقلیه و … می باشد. همانطورکه در عنوان فصل آمده است این ها جرایم ناشی از تخلفات رانندگی هستند که در قانون مجازات اسلامی آمده اند و سابقه ی آن ها به قوانین قبل از انقلاب بر میگردد. در کنار این جرایم قانون نحوه ی رسیدگی به تخلفات و اخذ جرایم رانندگی نیز در سال  1350 تصویب شد و با اصلاحیه های متعدد تا سال 1389 لازم الاجرا بود .این قانون که به تخلفات و جرایم رانندگی می پرداخت با تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 1389  لغو گردید و قانون جدید که صرفا به تخلفات رانندگی پرداخته است(بدون ذکر جرایم رانندگی) با هدف کاهش تخلفات و تصادفات دراسفند ماه 1389 تصویب گردید.  در قانون جدید مجازات اسلامی که در بهمن ماه 1390 تصویب گردیده، تغییراتی صورت گرفته که هرچند مواد تغییر یافته مربوط به کلیات ، حدود ، قصاص ودیات است و مواد مربوط به جرایم ناشی ازتخلفات رانندگی تغییری نکرده است، ولی تغییرات کلی که در قانون جدید صورت گرفته، این جرایم را نیز تا حدودی تحت الشعاع خود قرار داده است.مثلا نوع حبس های ناشی از این جرایم که طبق دسته بندی باید دید درجه ی چند محسوب می شوند؟ یا نحوه تعیین و اجرای مجازات های تکمیلی و تبعی نسبت به آن ها چگونه است؟  درقوانین قبل از انقلاب با توجه به تقسیم بندی جرایم و مجازاتها به جنایت، جنحه و خلاف تخلفات رانندگی زیرمجموعه ی جرایم خلافی جای می گرفت، ولی بعد از انقلاب و با توجه به تقسیم بندی مجازات ها به حدود، قصاص، دیات ،تعزیرات ومجازات های بازدارنده جایگاه تخلفات رانندگی مشخص نیست که از نوع تعزیری هستند یا بازدارنده؟ و یا نهادی مستقل هستند؟یا با توجه به حذف مجازات های بازدارنده از قانون جدید مجازات اسلامی می توان گفت این تخلفات دارای مجازاتی تعزیری هستند؟ ما در این تحقیق برآنیم قانون های مربوط به تخلفات و جرایم رانندگی را از ابتدا تا زمان حاضر بررسی کنیم و نقاط ضعف و قوت هر یک را و نقش آن ها را در پیشگیری از این تخلفات و جرایم مشخص نماییم.

 تصویب قوانین راهنمایی و رانندگی با پیش بینی انواع تخلفات رانندگی و تعیین مجازات برای متخلفان را می توان گامی در جهت سیاست کیفری پیشگیری از جرم تلقی کرد. در واقع قانونگذار با پیش بینی تخلفات رانندگی و تعیین مجازات متخلفان در نظر دارد تا ضمن مجازات مرتکبان جرایم و تخلفات رانندگی در جهت بازدارندگی فردی و عمومی از وقوع این دسته از جرایم و تخلفات گام بردارد. به نظر می رسد آنچه که در گذشته بیشتر مدنظر بوده سیاست تقنینی و صرفا اعمال کیفر برای کاهش تخلفات و جرایم رانندگی بوده که در سال های اخیر با توجه به ناکارآمد بودن سیاست تقنینی صرف، نیاز به پیشگیری از این تخلفات و جرایم احساس شده است. زیرا بهترین راه مقابله با تخلفات و جرایم رانندگی پیشگیری است. هرچند تدوین قوانین (جرم انگاری) یگانه راهکار پیشگیری از این جرایم و تخلفات نیست اما آنچه در این تحقیق قرار است بدان پرداخته شود همین جرم انگاری و تأثیر آن در پیشگیری می باشد. در واقع ما در پی آن هستیم که ببینیم جرم انگاری چگونه و با چه ابزاری به پیشگیری کمک می کند. به نظر می رسد تدوین قوانین در حوزه جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی بیشتر به پیشگیری کیفری که عبارت است از تهدید کیفری تابعان حقوق کیفری از یک سو، و به اجرا گذاشتن این تهدید از طریق مجازات کسانی که ممنوعیت های کیفری را نقض کرده اند از سوی دیگر، در مقام پیشگیری عام و پیشگیری خاص از جرم است، می پرداخته است. با بررسی مراحل مختلف سیاست کیفری تقنینی ایران در قبال جرایم و تخلفات رانندگی در این تحقیق ملاحظه می شود که قانونگذاران ایران از گذشته تا کنون در باب جرایم رانندگی حربه ای بهتر از ابزارهای قهرآمیز و سرکوبگر حقوق کیفری (مجزات ها) نیافتند و از دیدگاه های سنتی حقوق کیفری در چهارچوب استفاده از مجازات های گوناگونی چون زندان و جزای نقدی پیروی کرده اند.البته جرم انگاری در حوزه جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی خالی از پیشگیری وضعی و اجتماعی نمی باشد. برای مثال با تعیین جریمه برای نبستن کمربند ایمنی هم به پیشگیری وضعی، هم به پیشگیری اجتماعی که در پی فرهنگ سازی است پرداخته است. ولی به نظر می رسد زمان آن فرارسیده که با بازنگری در مقررات خود به دنبال راه کار های مناسب تری برای مبارزه با افزایش سریع جرایم و تخلفات رانندگی باشیم، جرایمی که متأسفانه روز به روز حجم بیشتری از ستون حوادث جراید را به خود اختصاص می دهند و به طور قطع ضروری است که هرچه زودتر به سوی یک سیاست جنایی منسجم و پویا گام برداشته شود .

ضرورت انجام تحقیق :

 ازآن جایی که رفتار قانون گذار در زمینه برخورد با تخلفات و جرایم رانندگی تأثیر به سزایی در کنترل آن ها دارد و از طرفی تصادفات ترافیکی از عوامل بسیار مهم مرگ و میر و صدمات شدید جانی و مالی بوده و آثار و تبعات سنگین اجتماعی، اقتصادی آن جوامع بشری را به شدت مورد تهدید قرار می دهد. تجزیه و تحلیل آمار تصادفات در ایران که دومین عامل مرگ و میر است، نشان می دهد که راننده اصلی ترین و مهم ترین علت در ایجاد حوادث و سوانح رانندگی می باشد. در این رابطه اهمیت بحث پیشگیری از تخلفات و جرایم رانندگی بر کسی پوشیده نیست. برآنیم تا با بررسی مبحث سیاست کیفری در قوانین ایران از ابتدا تاکنون به ویژه قانون جدید رسیدگی به تخلفات راهنمایی و رانندگی مصوب 1389 به بررسی اولویت های قانون گذار در این راستا بپردازیم .

4.سوال های تحقیق :

1.سیاست جنایی ایران در قبال تخلفات و جرایم راهنمایی و رانندگی عمدتاً بر کدام محور متمرکز بوده است ؟

2.آیا سیاست کیفری ایران در پیشگیری از تخلفات و جرایم راهنمایی و رانندگی اثربخش ارزیابی می شود؟

3.آیا شدت مجازات ها به تنهایی تأثیر به سزایی در پیشگیری و مقابله با تخلفات و جرایم راهنمایی و رانندگی داشته است ؟

5.فرضیه های تحقیق :

1.سیاست جنایی ایران در قبال تخلفات و جرایم راهنمایی و رانندگی عمدتاً بر جرم انگاری و تعیین ضمانت اجراهای کیفری استوار است .

2.با توجه به ارزیابی نتایج حاصل از تدوین قوانین، سیاست کیفری ایران در پیشگیری از  تخلفات و جرایم راهنمایی و رانندگی اثربخش نبوده است .

3.هرچند تدوین قوانین و مقررات(جرم انگاری و تعیین ضمانت اجرای کیفری) ابزارهای مناسبی برای پیشگیری از این جرایم است لکن کافی نیستند .

6.اهداف و کاربردهای تحقیق :

اهداف :

1.تبیین سیاست کیفری ایران در قبال تخلفات و جرایم رانندگی .

2.تبیین تحولات سیاست کیفری ایران در قبال تخلفات و جرایم رانندگی .

3.تعیین این موضوع که قانون گذار تا چه حد به اصول پیشگیری کیفری شامل شدت مجازات، سرعت در اعمال مجازات و قطعیت اجرایی مجازات ها توجه داشته است .

کاربردهای تحقیق :

به دلیل استفاده عموم مردم از وسایل نقلیه نتایج این تحقیق می تواند به رفع نیازهای ملی در زمینه ترافیک، کاهش جرایم و تخلفات رانندگی و استفاده صحیح از وسایل نقلیه کمک کند، و در سیاست جنایی تقنینی به مجلس برای تصویب قوانینی که به پیشگیری از تخلفات و جرایم رانندگی منجر شود مفید خواهد بود .

7.بیان روش تحقیق :

این تحقیق به روش تحلیلی و توصیفی انجام شده است. و روش گردآوری مطالب کتابخانه ای و با مراجعه به کتب، مقالات، قوانین، سایت ها واخبار و آمار جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی می باشد.

8.سامان دهی تحقیق :

 این تحقیق در دو فصل تنظیم شده است . فصل اول به چارچوب مفهومی و بررسی قوانین و مقررات جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی اختصاص داده شده و به دو بخش تقسیم می شود که در بخش اول طی دو گفتار مفهوم سیاست جنایی و اقسام آن مطرح شده است و بخش دوم به بیان مفهوم جرایم و تخلفات و تعریف لغوی و اصطلاحی یک سری مفاهیم مورد نیاز می پردازد. فصل دوم به بررسی جرایم و تخلفات راهنمایی و رانندگی از نظر اثربخشی و پیشگیری از این جرایم و تخلفات اختصاص داده شده و به سه بخش تقسیم می شود ، بخش اول در دو گفتار به سیر تقنینی  انواع جرایم و کیفیت مجازات آن ها  و تحولات آن چه قبل و چه بعد از انقلاب پرداخته است. بخش دوم در سه گفتار به بررسی رویکرد کیفری قانون جدید رسیدگی به تخلفات مصوب 1389 پرداخته است وقانون جدید را از لحاظ قطعیت، سرعت و شدت مجازات ها مورد بررسی قرار داده است. بخش سوم به ارزیابی و نقد سیاست جنایی تقنینی ایران در پیشگیری از جرایم وتخلفات راهنمایی و رانندگی می پردازد. در پایان نتیجه گیری و پیشنهادات بیان شده است.   

تعداد صفحه :122

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  serderehi@gmail.com

پایان نامه خسارات قابل جبران در تصادفات و ترتیبات رسیدگی

 متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته حقوق

دانشگاه قم

دانشکده حقوق

پایان نامه دوره کارشناسی ارشد حقوق خصوصی

عنوان:

خسارات قابل جبران در تصادفات و ترتیبات رسیدگی

تابستان 94

برای رعایت حریم خصوصی نام نگارنده و استاد راهنما در سایت درج نمی شود

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده:

         زمانی که تصادفی رخ میدهد انواع خسارتهای محسوس ونامحسوس با همان تصادف به بار می آید. اولین مسئله ای که ذهن افراد درگیر در تصادف را به خود مشغول می کند این است که : چه خسارتی را می توان مطالبه کرد؟ وبرای اینگونه دعاوی چه مراحلی باید طی شود تا به نتیجه منظور که همان جبران خسارت است برسند؟ اصولا در این گونه دعاوی، سوالات بسیاری مطرح است از این قبیل: چه خسارتی از منظر قانون وفقه قابل جبران است؟ چه چالش هایی در این زمینه وجود دارد؟ سیررسیدگی به اینگونه دعاوی با توجه به تشکیل مجتمع های ویژه تصادفات چگونه است؟ غیر ازراننده مسبب حادثه په نهادهایی می توانند  درگیر در دعاوی تصادفات باشند؟ با توجه به اینکه بزرگترین هدف قانونگذار ودستگاه قضا جبران خسارت و اعاده وضع به حالت سابق  است ، تا اعتمادی عمومی نسبت به اجرای عدالت وبر پایی عدالت ایجاد کند . پذیرفته نشدن جبران بعضی از خسارات مانع بزرگی بر سر راه این هدف است . با نگاهی واقع گرایانه به وضعیت موجود در جامعه ،نیاز به بازنگری در مورد عدم پذیرش خسارات مازاد بر دیه ایجاب می کند وبا توجه به تشتت آرا ونظرات ،یک وحدت رویه باید دراین زمینه ایجاد شود .از طرفی چالش های بسیاری در زمینه محاسبه خسارات ودیه وجود داشت، با تصویب قانون مجازات اسلامی 1392 بسیاری از ابهامات رفع شد، ولی بعضی از معضلات رفع نشده، مانند عدم اطمینان مردم به محاسبه درست وواقعی خسارت. با تشکیل مجتمع ویژه تصادفات گام بلندی در جهت حل مشکلات رسیدگی به دعاوی تصادفات برداشته شده است. همچنان بعضی از سوالات  مانند: نقش بیمه در دعاوی تصادفات وپررنگ بودن نقش شرکتهای خودرو سازی ونهادهای دولتی در سوانح جاده ای وکمبود قوانین در این زمینه بی جواب مانده اند.

کلمات کلیدی: خسارت قابل جبران،تصادفات رانندگی،ترتیبات رسیدگی،بیمه،وسیله نقلیه

فهرست

 مقدمه …………………………………………………………………………………………………………………. 1

اهمیت موضوع ……………………………………………………………………………………………………. 1

اهداف تحقیق ……………………………………………………………………………………………………….2

پرسش های تحقیق …………………………………………………………………………………………………2

فرضیه تحقیق …………………………………………………………………………………………………………3

پیشینه تحقیق …………………………………………………………………………………………………………3

روش تحقیق ………………………………………………………………………………………………………….3

سامانه تحقیق …………………………………………………………………………………………………………3

فصل اول: کلیات ……………………………………………………………………………………………………5

مبحث1 : مفاهیم …………………………………………………………………………………………………….6

گفتار 1 : مفهوم دارنده وسیله نقلیه  ……………………………………………………………………………6

الف- مالک وسیله نقلیه ……………………………………………………………………………………………….8

  • مالک (دارای سند رسمی) ………………………………………………………………………………………..8
  • مالک عادی ………………………………………………………………………………………………………..9

ب- متصرف ……………………………………………………………………………………………………………9

1-متصرف قانونی ……………………………………………………………………………………………………..10

2-متصرف غیر قانونی …………………………………………………………………………………………………10

گفتار2: مفهوم شخص ثالث در مسوولیت مدنی دارنده ………………………………………………..11

الف- مفهوم و مصادیق ثالث …………………………………………………………………………………………11

ب- افراد استثنا شده از مفهوم شخص ثالث …………………………………………………………………………………………12

  • افراد استثنا شده از مفهوم شخص ثالث بیمه شده …………………………………………………………………………..12
    • متصرف غیر قانونی …………………………………………………………………………………………….12
    • راننده عامل در ایجاد حادثه …………………………………………………………………………………..13
    • راننده مست ویا استعمال کننده مواد مخدر یا روانگردان…………………………………………………………………13
    • راننده بدون پروانه ………………………………………………………………………………………………14
    • راننده مرتکب تخلفات حادثه ساز ……………………………………………………………………………………………..14

2-افراد استثنا شده از مفهوم شخص ثالث زیان دیده………………………………………………………………………………15

مبحث 2: تاریخچه ………………………………………………………………………………………………..15

گفتار1: مسوولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری……………………………………………………….15

گفتار2: سیر رسیدگی به دعاوی تصادفات …………………………………………………………………17

مبحث 3: انواع خسارات وارده در تصادفات رانندگی………………………………………………….18

گفتار1: ضرر ………………………………………………………………………………………………………..18

الف-مفهوم ضرر ……………………………………………………………………………………………………..18

ب- شرایط ضرر قابل جبران ………………………………………………………………………………………..19

  • مسلم بودن ضرر قابل جبران ……………………………………………………………………………………19
  • مستقیم بودن ضرر قابل جبران ………………………………………………………………………………….20
  • عدم جبران ضرر در گذشته …………………………………………………………………………………….20
  • مشروعیت وقانونی بودن خسارت …………………………………………………………………………………………..20
  • شخصی بودن خسارت ………………………………….. ………………………………………………………21

ج- انواع خسارت ……………….…………………………. …………………………………………………………..21

  • خسارت مالی …………………………………………………………… ……………………………………….22
    • تلف عین …………………………… ………………………………………………………………………….22
    • تلف منفعت ………………………………………………… …………………………………………………23
    • محرومیت از سود قابل وصول ………………………………………………… …………………………….23
    • محروم ماندن از نیروی کار …. ……………………………………………………………………………….25
    • خسارت مالی ناشی از صدمه بدنی ……………… …………………………………………………………..26
  • خسارت غیر مالی ………………………………………………………….. ……………………………………27

2-1خسارات معنوی ………………………….. ……………………………………………………………………..27

2-2 – خسارت معنوی ناشی از صدمه بدنی …………………….. ………………………………………………..28

2-3-خسارت روحی ………………………………………………………………………. ……………………….28

2-4 – خسارات بدنی ……………. ………………………………………………………………………………….29

گفتار2: خسارات مازاد بر دیه  ………………….. …………………………………………………………….30

الف- جبران خسارت مازاد بر دیه  ………. ……………………………………………………………………….36

ب- لزوم ایجاد وحدت رویه در خسارات مازاد بردیه …….. ……………………………………………………39

فصل 2: نحوه محاسبه خسارات قابل جبران در تصادفات رانندگی ………………………………..41

مبحث 1: نحوه محاسبه خسارات بدنی  …………………………….. ……………………………………..42

گفتار 1: نحوه محاسبه خسارات جانی .. …………………………………………………………………….42

الف- ملاک محاسبه دیه وپرداخت آن  …………………………….. ………………………………………….. 43

  • سوالات مطرح شده از نهاد های مربوطه ………………………………………………………………………44
    • سوالات مطرح شده از شورای عالی قضایی سابق ………………………………………………….. 44
    • نظرات اداره حقوقی قوه قضاییه ……………………………………………………………………….44
  • نظریات فقهی …………………………………………………………………………………………………..45
  • حکم حکومتی رهبر ……………………………………………………………………………………………47

ب- نحوه محاسبه دیه در ماه های حرام …………………………………………………………. ……………….51

  • تعریف تغلیظ ……………………………………………… ……………………………………………………51
  • نوع قتل ………………………………………….. ………………………………………………………………52
  • موجبات تغلیظ ………………………………………………………. ………………………………………….53

3-1- تعیین ماه های حرام  ………… ………………………………………………………………………………..53

3-2- قتل در حرم …………………………………………………………………………………………………….54

3-3- صدمه ومرگ در یک ماه باشد ……………………………………………………………………………….54

  • مقدار ونوع تغلیظ ………………………………….. …………………………………………………………..55
  • جنایت بر اعضا …………………………………………………………………. ……………………………….55
  • تغلیظ در فاضل دیه ……………. ………………………………………………………………………………..55
  • تغلیظ در مواردی که دیه از صندوق تامین خسارات بدنی پرداخت می شود …. …………………………56

ج- تاثیر دین بر میزان دیه  ………………………………………………………. ………………………………….57

د- محاسبه دیه در زندگی نباتی(مرگ مغزی) ………………… ………………………………………………….58

ه- چگونگی ارزیابی خسارت در صورت وجود اسباب مشترک ……………………… ………………………..60

  • نظریه تساوی …………………………………………………… ………………………………………………..62
  • نظریه تضامن ……………… ……………………………………………………………………………………..64

و- نحوه محاسبه دیه در زنان ………………………………………………………….. ……………………………65

  • محاسبه دیه اعضا ………………………………………………………………. ……………………………….65
  • محاسبه دیه نفس …………………………………………………………………………………………………67

گفتار2- چگونگی تقویم خسارات معنوی ……………………………………………………………………68

الف- آسیب های جسمی و ارتباط آن با خسارت معنوی…………………….. ………………………. ………..69

  • نحوه محاسبه خسارات معنوی ناشی ار صدمات جسمی …………………………….. …………………….69

مبحث 2: نحوه محاسبه خسارات مالی در تصادفات ………………….. ………………………………..72

گفتار1 مفاهیم تخصصی ……………………………………………………………………………………..72

الف – اصطلاحات بیمه ای …………………………………………….. ………………………………………….72

  • خسارات مالی ………………………………………… ………………………………………………………..72
  • خسارات کلی …………………………………………………………………… …………………………….72
  • خسارات جزیی ………………………………………………………………… ………………………………72
  • ذی نفع . …………………………………………………………………………………………………………72
  • فرانشیز ……………………………………………… …………………………………………………………..73
  • ارزیاب خسارت ………………… ……………………………………………………………………………..73
  • استهلاک ……………………………………………………………… ………………………………………..73

ب- ارزیابی خسارت مالی ومحاسبه آن ……………………………………………………………………………74

  • نحوه حل اختلاف میان ارزیاب وبیمه گذار ………………………………………………………………….75
  • رسیدگی به تخلفات ارزیاب ………………………………….. ……………………………………………….76

گفتار2- محاسبه خسارات وارده به خودرو…………………………………………………………………76

الف- محاسبه خسارات کلی …………………………………………………….. …………………………………76

ب- محاسبه خسارات جزیی ………………………………….. ………………………………. …………………..77

ج- رسیدگی به اختلاف بین بیمه گر وبیمه گذار بر سر مبلغ قابل پرداخت . ………………………………….77

د- افت ارزش خودرو ………………………………………………………. ………………………………………78

فصل سوم: سیررسیدگی به تصادفات …………………. ……………………………………………………81

مبحث 1: آیین رسیدگی به تصادفات جرحی وفوتی ……………… …………………………………82

گفتار 1- اقدامات لازم برای تشکیل و تکمیل شکایت و ارجاع به دادگاه ……………………….82

الف- نوع اقدامات لازم برای تکمیل و شکایت توسط ضابط  …………… …………………………………..82

ب- اقدامات دادسرا در خصوص تصادفات منتهی به جرح با فوت ….. ……………………………………….88

  • اعتراض به نظر کارشناس ……………………………………………… ……………………………………….90
  • تعیین قیم ……………………………………………………….. ……………………………………………….91
  • صدور قرارتامین ………………………. ……………………………………………………………………….92
  • امکان طرح دعوی ضرر وزیان در دادسرا …………………………. …………………………………………94

گفتار 2: رسیدگی به دعاوی تصادفات منتهی به جرح وفوت در دادگاه …………………………96

الف- ارجاع پرونده از شعبه دادیار ی یا بازپرسی به دادگاه ومعضلات رسیدگی ……………………………………..96

  • صلاحیت محلی دادگاه کیفری ……………………………………… ………………………………………..98
    • – جرم تصادف در صلاحیت کدام دادگاه است ………………………… ………………………………98
    • -اگر راننده مسبب حادثه طفل باشد در کدام دادگاه به جرمش رسیدگی می شود ………………….98
  • ورود ثالث …………………………………………….. ……………………………. ………………………..98

2-1- دخالت ثالث قبل از صدور رای قطعی  ………………………… …………………………………………99

2-2- ورود ثالث در دادرسی ………………… …………………………………………………………………..100

2-3- اعتراض ثالث به رای محکومیت کیفری …………………… ……………………………………………101

ب- طرق اعتراض به آرا صادر ه از دادگاه بدوی ……….. ……………………………………………………..103

  • تاثیر گذشت مصدوم یا اولیای دم …………………… ………………………………………………………105
  • مرور زمان در دعاوی بیمه ای ………. ………………………………………………………………………..106

ج- اجرای احکام کیفری …………………. ………………………………………………………………………107

  • تفاوت دو ماد ه 6 ق.م.ا با اعمال ماده 2 نحوه اجرای محکومیتهای مالی ….. ……………………………107
  • نحوه محاسبه دیه ………………………………………………….. …………………………………………108
  • نحوه اجرای حکم به طرفیت صندوق تامین خسارات بدنی ……………. …………………………………111
  • اجرای احکام واعاده دادرسی ……………………………………… …………………………………………111

د- بررسی مسوولیت کیفری شرکتهای خودرو سازی در قبال تصاد فات ………………………………………………..112

مبحث2: سیر رسیدگی به دعاوی خسارتی …………………… …………………………………………114

گفتار1:سیر رسیدگی به دعاوی تصادفات منتهی به خسارات مالی در شورای حل اختلاف ..114

الف- صلاحیت شورا ……………………………. ………………………………………………………………..115

  • رفع اختلاف در صلاحیت ……………………………………………… …………………………………116
    • جهات رسیدگی ………………………………………………………….. ………………………………..116
    • جهات رد اعضا ……………………………. ……………………………………………………………….116
    • تشریفات رسیدگی در شورا ……………………………………………. ………………………………..117
  • نحوه رسیدگی شورا در امر حقوقی ………………………………… …………………………………….117

2-1 – قرارهای رد دفتر  .. ………………………………………………………………………………………117

2-2 قرارتامین ……………… …………………………………………………………………………………….118

2-2-1- شرایط تامین دلیل …………………………………….. ………………………………………………118

2-2-2 – ترتیب دادخواست تامین دلیل ……………………… ………………………………………………118

ب- سیر رسیدگی …………. …………………………………………………………………………………….119

  • کار شناسی …………… ……………………………………………………………………………………..119
    • شرایط صدور قرار ارجاع امر به کارشناس …………………….. …………………………………….119
    • نحوه صدور رای ……………………….. ……………………………………………………………….119
    • آرا حضوری وغیابی ………………….. …………………………………………………………………120
    • اصلاح رای ……………………………………….. ………………………………………………………120
  • مقررات راجع به اعتراض به آرا ……………………………… ……………………………………………..120
  • اعاده دادرسی نسبت به آرا صادره از شورا ………………. ………………………………………………..121
  • واخواهی در شورا ………………………………….. ………………………………………………………..122
  • مقررات راجع به اجرای رای شورا ……………………………………… …………………………………..122

گفتار2: سیر رسیدگی در دادگاه حقوقی  ………………. ……………………………………………..123

الف –صلاحیت محلی دادگاه  ………………………….. ………………………………………………………123

1- تقدیم دادخواست و بهای خواسته  ……………… ………………………………………………………….124

  • تامین خواسته ……………………………….. ……………………………………………………………124
  • تامین دلیل …………………………………… ……………………………………………………………124
  • در خواست سازش …………………………. …………………………………………………………………126
  • حکم غیابی و واخواهی ………………………… …………………………………………………………….126

ب- چگونگی مداخله بیمه در دعاوی …………………….. ……………………………………………………126

  • ورود ثالث ……………………………………………. ……………………………………………………….127
  • جلب شخص ثالث ………………………………………. ……………………………………………………127
  • اعتراض شخص ثالث ………………………………………………….. …………………………………….128

ج- نحوه اعتراض به آرا  ………………………. ………………………………………………………………….128

  • اشخاصی که حق تجدید نظر دارند …………………………………… …………………………………….128
    • خاتمه صلاحیت دادگاه بدوی …………………………………….. ………………………………………128
    • صلاحیت دادگاه تجدید نظر …………………………………… ………………………………………….128
    • طرفین دعوا در دادگاه تجدید نظر ………………………… ……………………………………………..128
    • تصمیمات دادگاه تجدید نظر……………. …………………………………………………………………128
  • فرجام خواهی ……………………………… …………………………….. ……… ……………………….130

2-1 – انواع فرجام خواهی…………………………….. ………………………………………………………..131

2-2 – تصمیمات دیوان عالی کشور … ………………………………………………………………………….131

2-3- هزینه دادرسی………….. …………………………………………………………………………………..131

  • اعاده دادرسی………………………………………………………….. ……………………………………..132
    • اصول حاکم بر اعاده دادرسی……… …………………………………………………………………..132
    • مرجع تقدیم داد خواست ومرجع رسیدگی به آن ……… ……………………………………………132
    • اقدامات پس از اعاده دادرسی. ……………………………………………………….. …… ………… 133
  • مسوولیت اشخاص وسازمان ­ها در جبران خسارت مطابق با تبصره 3 ماده 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی……………………….. …………………………………. ………………………………………………134
    • انواع نقص جاده …………………………………………………………………………………………..134
    • مسوولیت سازمان ­ها در تصادفات ناشی از نقص راه . …………………………………………………134

4-2-1 – مسوولیت بدون تقصیر سازمان ها در تصادفات ناشی از نقص راه…. ……………………………..134

4-2-2- عدم نیاز به فاصله زمانی متعارف از بروز نقص راه یا بروز تصادف …. ……………………………134

  • اجرای احکام حقوقی ………………………………………….. …………………………………………135
    • لازم الاجرا ………………………………………………………………………………………………….135
    • شرایط صدور اجراییه ………………………………………………………………………………………136
    • ترتیب اجرا ییه ……………………………………………………………………………………………..136
    • اجرای احکام مالی …………………………….. …………………………………………………………136
    • اجرای احکام علیه سازمان ها دولتی وشهرداری ها …… ………………………………………………137
    • اجرای احکام غیابی………………………….. ……………………………………………………………139

د- رسیدگی به اشتباهات قاضی ……………………. …………………………………………………………….140

  • انواع اشتباه در صدور حکم ………………………….. ……………………………………………………….141
    • وقوع اشتباه در احراز واقعیت ……………………………………………………………………………141
    • وقوع اشتباه درمستندات حکم و موضوع آن به گونه ای که به اساس حکم خدشه وارد نسازد .…….141
    • وقوع اشتباه درمستندات حکم و موضوع آن به گونه ای که به اساس حکم خدشه وارد کند .………141
  • مرجع تشخیص اشتباه قاضی ……………………………. …………………………………………………..…143
  • روش های جبران خسارت ناشی از صدور رای اشتباه……. ……………………………………………….…144
    • ترمیم عینی یا اعاده وضع به حالت سابق………………………………………………………………144
    • جبران مالی……………………………………………………………………………………………..144
    • اعاده حیثیت………………………………………………………………………………………….144

نتیجه گیری و پیشنهادات……………………………………… ……………………………………………145

منابع………………………………….. …………… ……………………………………………………………149

مقدمه

الف  اهمیت موضوع

زندگی و سلامت و دارای افراد همواره در معرض حوادث و بلایای طبیعی قرار داد،که افزایش این حوادث خسارات ناشی از آن ها انسان را با این واقعیت مواجه نمود، که دیگر از طریق سنتی و با توسل به حمایت خانوادگی و قومی قادر به جبران خسارت وارده به همنوعان خود نخواهد بود.

 بخش مهمی از  خسارات و ضایعات وارده مربوط به عوامل غیر طبیعی ناشی از فعالیت انسان در بکارگیری وسایل و  تجهیزات  می باشد.

با تحولات صنعتی و تنوع و رود خسارات ، احساس گردید که می بایست با اتخاذ  تدبیر جدید و با استفاده  از بهره گیری از نیروی همه افراد جامعه به گونه ای منظم به نسبت به جبران  خسارات وارده به هر یک از افراد  اقدام گردد و انسان ها را به مقابله و تمهید راه هایی بر ای پیشگیری و جبران  خسارت احتمالی وادار نمود که در این مقطع بیمه شکل گرفت .

درست است که وسیله نقلیه نقش مهمی در زندگی بشر ایفا می کند .لیکن حوادث راننندگی یکی از شایع ترین عوامل ورود ضرر در جامعه بشری است که آثار زیانبار آن برای شهروندان از حیث تعداد کشته ها و زخمی ها و معلولان و همچنین خسارت های مالی ناشی از تصادفات ملموس تر از سایر جنبه های زیانبار وسایل نقلیه بوده .

برای جبران یا حداقل کاهش ضرر های وارده به زیاندیده حوادث رانندگی در سال 1347 قانون بیمه اجباری دارندگان  وسایل نقلیه در ایران به نصویب رسید. لیکن با گذشت زمان  و تحولات اجتماعی و افزایش روز افزون حواث و خسارات ناشی از آن نیاز به اصلاح مقررات احساس شده تاجائیکه  جهت جبران کمبود های قانونی و حمایت از زیاندیدگان سازمان های غیر دولتی و تشکیل ها خود جوش اقداماتی در جهت جبران این نواقص انجام می دادند. از این رو مقنن با  هدف ایجاد پوشش کامل بیمه شخصی ثالث و حمایت فوری و بدون قیدو شرط زیاندیدگان ، قانون اصلاح قانون بیمه  اجباری را در  سال 1387 به تصویب رساند اما باز هم در مورد بعضی مسائل ابهامات و اختلافاتی وجود دارد مانند خسارات مازاد بردید و جبران بعضی از خسارات و نحوه محاسبه آن ها.

از طرقی روند ناصحیح رسیدگی به تصادفات توسط نهاد های ذی ربط و وجود کاستی ها و نواقص قانونی در این امر امروزه یکی از معضلاتی است  که باعث هدر رفتن وقت و سرمایه و درگیری های بی مورد شهروندان می گردد. لذا در این گفتار سهمی می شود که از میان انبوه  موضوعات مرتبط با تصادفات ، موضوع نحوه محاسبه خسارات و روند رسیدگی به تصادفات در ایران و مشکلات حاکم بر آن انتخاب و مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. در مورد این موضوع پرسش هایی برای نگارنده به شرح زیر ایجاد شده است .

ب- اهداف تحقیق

به توجه به مراتب فوق که وسیله نقلیه در زندگی بشری ایفا می کند و با عنایت به زیان های ناشی از استفاده از این  وسیله ، در این مجال سعی می شود در مورد شناخت انواع خسارات وارده در تصادفات و خسارات قابل جبران ، نحوه محاسبه آن ها و بررسی روند رسیدگی در این دعاوی مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد و به پاسخ های مناسبی در جهت سوالات مطرح شده برسیم.

ج پرسش های تحقیق

1-سوالات اصلی

 خسارات پذیرفته شد ه در قانون و شرع ما در تصادفات کدام است ونحوه محاسبه خسارات چگونه و برچه معیاری است و سیر رسیدگی به تصادفات  و پرداخت خسارات چگونه است  و چه مشکلات و معضلاتی در این باره مطرح است ؟

2– سوالات فرعی

  1. تفاوت محاسبه ها تا واقعیت های جامعه ؟
  2. چالش هایی که در زمینه محاسبه خسارات در تصادفات وجود دارد چیست ؟

د- فرضیه تحقیق

  1. باتوجه به وسعت خسارات که در تصادفات وسایل نقلیه به بار می آید و مصدومین حادثه از آن متضرر می گردند ، لذا خسارت های پذیرفته شده در قانون و فقه ما با واقعیت ها جامعه سازگاری ندارد ، به طبع همین معضل محاسبه خسارات در تصادفات به صور ت دقیق انجام نمی شود با این امر باعث می گردد که تمام خسارت ها جبران نشود.
  2. با توجه به شرایط خاصی که در تصادفات رانندگی وجود دارد و مصدومین حادثه برای درمان لازم ، نیاز به پرداخت سریع خسارت دارند و یا اینکه امرار معاش آن ها به خطر می افتد نیاز به رسیدگی سریع احساس می شود و لی به نظر می رسدکه به مطالب فوق بی توجهی می شود و رسیدگی در این دعاوی بسیار طولانی است و اهدافی همچون جبران سریع خسارات و جلوگیری از هدر رفتن وقت و هزینه تأمین نمی شود .
  3. روش تحقیق

    در این پژوهش از روش تحلیلی – توصیفی استفاده شده است ، به نحوه ای که ابتدا مطالعات کتابخانه ای در زمینه های مختلف موضوع انجام شده و فیش های لازم جمع آوری شده است . سپس با استفاده از فیش های تهیه شده ، مفاد هر یک از فصل های تحقیق ، تهیه و تدوین گردیده است .

    ی سامانه تحقیق

    بررسی دقیق محاسبه خسارات و سیر رسیدگی به این دعاوی نیاز به آشنایی با مفاهیم کلیدی موضوع دارد از جمله مفهوم  شخص ثالث وسیر تحول تاریخی نظام حقوقی حاکم بر موضوع و سپس شناسایی خسارات های قابل جبران و نحوه محاسبه آن ها در نهایت روند رسیدگی به این دعاوی ، به این  منظور پژوهش حاضر در سه فصل و هر فصل به چند مبحث تقسیم  شده ارائه می گردد .

    فصل اول- کلیات که شامل مفاهیم ( مبحث نخست ) و تاریخچه در ( مبحث دوم ) ارائه می گردد و در ( مبحث سوم ) انواع خسارات وارده در تصادفات ارائه می گردد.

    فصل دوم – نحوه محاسبه خسارات قابل  جبران بدنی( در مبحث اول ) نحوه محاسبه خسارات مالی( در مبحث دوم ) ارائه می گردد

    فصل سوم –  در دو مبحث ارائه می گردد که مبحث اول (رسیدگی به دعاوی جرحی و فوتی) و مبحث دوم ( رسیدگی به دعاوی تصادفات خسارتی) اختصاص دارد.

    در پایان تحقیق نیز نتیجه گیری کلی از مباحث مطرح شده به عمل آمده است .

    فصل اول

    کلیات

     مبحث اول مفاهیم

    برای بررسی و شناخت دقیق هر موضوعی و تعیین دقیق قلمرو آن ، ابتدا باید مفاهیم و اصطلاحاتی که در آن موضوع به کار می رود ، را شناخت . ما نیز در این مبحث ، ابتدا مفهوم دارنده وسیله نقلیه ودر ادامه مفهوم شخص ثالث در بیمه را مورد بررسی قرار می دهیم.

    گفتار 1 مفهوم دارنده وسیله نقلیه موتوری زمینی

    تعیین دارنده وسیله نقلیه از این جهت اهمیت دارد :

    1- برای شناسایی شخص مسئول در مقابل زیان دیده ثالث

    2- و این که چه کسی مکلف به انعقاد قرار داد بیمه است .1

    دارنده در لغت ، صفت فاعلی از مصدر داشتن و به معنای آنکه دارای چیزی است ، مالک و صاحب آمده است 2

    در اصطلاح ، درمورد اینکه منظور از دارنده در قانون بیمه اجباری کیست ، اختلاف نظر هست ، بعضی عقیده دارند که واژه دارنده مبهم است و به درستی معلوم نیست که مقصود از دارنده مالک است یا متصرف یا هر دو.

     در نظریه خطر ، مسئول راکسی می دانند که از مال منتفع می شود . بر مبنای این نظریه باید کسی را دانست که منافع اتومبیل به وی می رسد . ولی نه تنها مفهوم دارنده و منتفع را به دشواری می توان یکسان فرض کرد ، در مفهوم کلمه دارنده نوعی سلطه و اقتدار نهفته است و از  همین معیار باید برای شناختن دارنده استفاده کرد . از مفاد مواد او 3 قانون بیمه اجباری ، به خوبی نشان می دهد که مقصود از دارنده مالک اتومبیل است ، پرسشی که مطرح می شود این است که آیا مسئولیت مالک به دلیل حق عینی ای است که بر وسیله نقلیه دارد و بنابراین تا زمانی که این حق از  بین نرفته است مسئولیت نیز باقی است یا به خاطر سلطه ای است که مالک بر آن دارد ؟

    در صورتی که احتمال اول را ترجیح داده شود ، هیچ حادثه ای جز انتقال مالکیت نمی تواند مسئول را تغییر دهد و مالک ضامن همه خساراتی است که از وسیله نقلیه به دیگران می رسد ، خواه سلطه معنوی او بر آن باقی یا در نتیجه قرارداد خصوصی و سرقت از میان رفته باشد . بر عکس ، در صورت تقویت احتمال دوم ، مواد او 3 قانون بیمه اجباری ناظر به مورد غالب است ؛ به این معنی که چون به طور معمول مالک بر مال خود سلطه دارد و اوست که باید در انتقاع از وسیله نقلیه احتیاط کند و به دیگران ضرر نرساند ، قانون گذار او را مسئول قرار داده است . پس اگر به دلیل قانونی یا قهری این سلطۀ معنوی از بین برود دیگر نباید او را مسئول شناخت این احتمال قوی تر به نظر می رسد ، زیرا مسئول شناختن مالک تنها به این دلیل که حق عینی بر وسیله دارد با هیچ منطقی قابل توجیه نیست ، در مسئولیت های عینی نیز حکم قانون نباید ظالمانه و بی دلیل باشد . مالکیت اماره بر این است که مالک بر مال خود سلطه دارد لیکن تا زمانی می توان از این اماره استفاده کرد که خلاف آن به گونه ای اثبات نشده باشد .1

    عده دیگری اعتقاد دارند ؛ از نظر عرفی دارنده همان مالک عین است . به این نحو که مالک وسیله نقلیه ، ریسک حوادث ناشی از وسیله نقلیه را بر عهده دارد ؛ ماده 3 قانون بیمه اجباری نیز مؤید همین نظر است . اما در بعضی مواقع انطباق دارنده و مالک محل تردید است . مثلاً در جایی که کنترل وسیله نقلیه و انتفاع از مال در دست کسی غیر از مال عین است ، تحمیل ریسک وسیله بر مالک عین دشوار به نظر می رسد . قانون بیمه اجباری معیاری برای تفکیک این دو ارائه نکرده است ، در این شر ایط باید با استفاده از دکترین و منطق حقوقی معیاری برای تفکیک ارائه کرد .

    با توجه به مفاد ماده یک قانون بیمه اجباری که دارنده وسیله نقلیه را مکلف به بیمه کردن مسئولیت خود نموده است و نیز ماده 3 قانون که مقرر می دارد : (( از تاریخ انتقال وسیله نقلیه ، کلیه تعهدات ناشی از قرارداد بیمه ، به منتقل الیه وسیله منتقل می شود … )) می توان چنین استنباط کرد که منظور از دارنده همان مالک است نه متصرف وسیله نقلیه ؛ زیرا متصرف ممکن است به آسانی تغییر یابد و نمی توان در این حالت متصرف  را مسئول بیمه کردن مسئولیتش کرد . بنابراین بهترین راه برای جبران خسارت ، مسئول دانستن شخصی است که نزدیکترین رابطه با وسیله نقلیه دارد ، و این شخص مالک است ، بنابر این در حوادث رانندگی خسارات توسط بیمه جبران می شود و این به این معناست که تحمیل مسئولیت بر مالک اتومبیل است حتی اگر راننده ، مالک وسیله نقلیه نباشد ؛ مگر این که راننده ای که مالک نیست مرتکب جرم شده باشد که در این صورت شخصاً مجازات می شود . در مواردی که مالک وسیله نقلیه مسئولیت خود را بیمه نکرده باشد باز هم مسئول جبران خسارت است ؛ اما در این صورت زیان دیده مجبور است با طرح دعوا علیه مالک خسارت خود را مطالبه کند . این راه منافاتی با امکان مراجعه مالک به شخص وارد کننده زیان که می تواند سارق باشد یا شخصی که وسیله نقلیه را به امانت گرفته ندارد .1

    با تصویب قانون اصلاح قانون بیمه اجباری ، به این مباحث پایان داده شد و دیگر شکی نیست دارنده اعم از مالک و متصرف است ( تبصره 1 ماده 1 ) . اما باز هم مشکل پا بر جاست و به طور واضح معلوم نیست که مالک چه کسی است . آیا مالک دارنده سند رسمی است یا دارنده سند عادی هم مالک محسوب می شود و اینکه متصرف کیست .

    1 محسن ایزانلو، نقد و تحلیل قانون اصلاح قانون بیمه اجباری ، فصلنامه حقوق ، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی دوره 38 ، شماره 4 ، زمستان 1387 ، ص 41

    2 محسن ایزانلو ،همان

    1 ناصرکاتوزیان ، مسئولیت خاص دارنده اتومبیل در : مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی ، انتشارات دانشگاه تهران ، چاپ اول ، تهران ، بهار 1380 ، ص 31 ،  32 و حقوق مدنی – الزامات خارج از قرار داد : ضمان قهری ، ج اول ، انتشارات دانشگاه تهران ، چاپ اول ، تهران 1374 ، ش 305

    1  ایراندخت نظری ، مسئولیت مدنی خسارات ناشی از تصادفات ، ندای صادق ، شماره 26 و 27 ، سال هفتم ، تابستان و پاییز 1381 ، ص 117 و 118

    تعداد صفحه :172

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  serderehi@gmail.com

دانلود پایان نامه با موضوع: بررسی مسئولیت مدنی ناشی از جبران خسارت وسائل نقلیه موتوری زمینی در حقوق ایران و فرانسه

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :
عنوان                                                     فهرست                                               صفحه
 
چکیده . 1
مقدمه . 2
1-بیان مسئله 4
2-اهداف تحقیق 4
3-روش تحقیق 5
4-ضرورت تحقیق 6
5-فرضیه های تحقیق.. 6
6-سوابق تحقیق.. 7
فصل اول-کلیات و مفاهیم. 8
1-1-تعاریف و مفاهیم راجع به مسئولیت مدنی. 8
1-1-1-تعریف لغوی مسئولیت . 8
1-1-1-1-تعریف مسئولیت مدنی. 9
1-1-2-تحول تاریخی مسئولیت مدنی. 10
1-1-3-مبانی نظری مسئولیت مدنی. 12
1-1-3-1-نظریه تقصیر. 12
1-1-3-2-نظریه تقصیر شخصی. 13
1-1-3-3-نظریه تقصیر نوعی. 13
1-1-3-4-نظریه مسئولیت بدون تقصیر. 14
1-1-3-5-نظریه مختلط. 15
1-1-4-مبانی فقهی . 15
1-1-4-1-اتلاف. 15
1-1-4-2-تسبیب . 16
1-2-تعاریف و مفاهیم راجع به وسائل نقلیه . 18
1-2-1-مفهوم وسیله نقلیه. 18
1-2-1-1-مفهوم وسائل موتوری. 18
1-2-1-2-وسیله نقلیه موتوری زمینی. 19
1-3-تصادم. 19
1-3-1-ماهیت حقوقی تصادم. 22
1-3-2-نقش وسیله نقلیه در ایجاد خسارت. 24
1-3-3-میزان مسئولیت متصادمین. 35
1-4-شرایط تصادم. 26
1-5-مقایسه تصادم با حوادث مشابه. 28
1-6-مفهوم شناسی دارنده وسیله نقلیه. 28
1-7-مالک وسیله نقلیه. 29
1-7-1-تعریف مالکیت. 30
1-7-1-1-مالک رسمی. 32
1-7-1-2-مالک عادی. 32
1-7-1-3-موقعیت مالک در ایجاد خسارت. 33
1-8-دارنده. 34
1-8-1-مفهوم شناسی رویه قضایی از دارنده . 36
1-8-2-شخص ثالث. 42
فصل دوم-بررسی مبانی مسئولیت دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی. 44
2-1-تعریف و مفهوم مبانی . 44
2-2-فرض تقصیر. 44
2-2-1-نقش تقصیر در حوادث رانندگی. 46
2-2-2-تصادم بدون تقصیر. 47
2-2-3-تصادم در نتیجه تقصیر یکی از دو راننده . 49
2-2-4-تصادم در نتیجه تقصیر هر دو طرف . 49
2-3-مفهوم مسئولیت نوعی . 50
2-3-1-اشکالات مسئولیت نوعی . 52
2-3-2-کاربرد مسئولیت نوعی در حوادث رانندگی . 54
2-3-3-تطبیق اتلاف با فعل رانندگی . 56
2-3-4-انتساب عمل به راننده . 58
2-4-کاربرد قاعده تسبیب در حوادث رانندگی . 59
2-4-1-انتساب در تسبیب . 59
2-5-نظریه ایجاد خطر. 59
2-6-مبنای مسئولیت از منظر قانون موضوعه. 60
2-6-1-مبنای مسئولیت در قواعد عام . 61
2-6-1-1-قانون مدنی . 62
2-6-2-مبنای مسئولیت در قواعد خاص. 63
2-6-2-1-مبنای مسئولیت در قانون 1347. 63
2-6-2-2-مبنای مسئولیت در اصلاحیه 1387. 65
2-6-2-3-قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو. 67
2-6-2-4-اوصاف و احکام مسئولیت دارنده . 68
2-6-2-5-مبنای مسئولیت ناشی از تولید و عرضه و تعمیر . 73
فصل سوم -ارکان مسئولیت دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی. 75
3-1-فعل زیانبار . 75
3-1-1-ضرر . 75
3-1-2-شرایط ضرر قابل جبران . 76
3-1-2-1-مسلم بودن. 76
3-1-2-2-مستقیم بودن . 76
3-1-2-3-قابل پیش بینی بودن ضرر. 77
3-1-2-4-عدم جبران ضرر. 78
3-1-2-5-مشروعیت مطالبه جبران ضرر . 78
3-2-تسبیب. 79
3-3-لاضرر. 79
3-4-افزایش نقش دولت (ترمیم نقص نظریه تقصیر در خصوص وسائل نقلیه موتوری زمینی). 81
3-4-1-قلمرو اجرای قانون بیمه اجباری. 82
3-4-2-تمیز دارنده . 83
3-4-3-دامنه مسئولیت . 84
3-5-تاثیر عوامل بیرونی در رابطه سببیت و مسئولیت دارنده . 85
3-5-1-قوه قاهره . 85
3-5-2-قوه قاهره به عنوان علت منحصر  . 87
3-5-3-قوه قاهره به عنوان یکی از اسباب حادثه . 88
3-6-عمل شخص ثالث. 88
نتیجه گیری و پیشنهاد ها. 90
فهرست منابع و ماخذ . 92
 
 
 چکیده:
بررسی مسئولیت مدنی ناشی از جبران خسارت وسائل نقلیه موتوری زمینی در حقوق ایران و فرانسه موضوعی است که در این پایان نامه مورد تحلیل و ارزیابی قرار گرفته است. با توجه به آنکه بیشتر نظام های مهم حقوقی مسئولیت مدنی ناشی از وسائل نقلیه موتوری زمینی را به موجب قوانین خاص و مبتنی بر نظریه خطر دانسته اند نظام حقوقی ایران و فرانسه نیز تقریبا از نیم قرن گذشته تا به امروز شاهد تحولاتی در این زمینه بوده است. بیشتر این تحولات در راستای جبران خسارت های عمومی از شهروندانی است که در معرض تهدید های مکانیکی ناشی از این وسائل قرار گرفته اند. با توجه به آنکه نظریه تقصیر به تنهایی نمی تواند پاسخگوی نیازهای جامعه صنعتی باشد بیشتر گرایش ها به سمت نظریه خطر پیش رفته است. از سوی دیگر با ورود همگانی و اجباری شدن بیمه برخی سخن از حذف مسئولیت مدنی رانده اند که در جای خود قابل تامل می باشد. در هر صورت توسعه سازوکارهای جبران خسارت در پرتو قوانین مدرن و انسان مدار می تواند سرآغاز حرکت به سوی یک نظام پاسخگو در زمینه مسئولیت مدنی در رابطه با خطرات ناشی از وسائل نقلیه موتوری زمینی باشد. در این پایان نامه تاکید نگارنده در مجموع بر شفاف سازی هر چه بیشتر این سازوکارها بوده است.
واژگان کلیدی: وسائل نقلیه، مسئولیت مدنی، جبران خسارت، تقصیر، خطر

 

   مقدمه:

از نظر لغوی «مسئولیت» مصدر جعلی به معنی مورد سوال واقع شدن و پاسخگویی میباشد. در اصطلاح اگر پاسخ گویی ناشی از نقض قواعد و مقررات حقوقی باشد مسئولیت حقوقی و اگر منجر به نقض قواعد و مقررات اخلاقی باشد مسئولیت اخلاقی نامیده میشود. مسئولیت به طور کلی بر دو نوع است: اخلاقی و حقوقی، مسئولیت اخلاقی الزامی است که شخص در وجدان خویش در برابر گفتار و اعمال و رفتار خود دارد و به علت نقض قواعد اخلاقی تحقق مییابد. مسئولیت حقوقی را می توان به شرح ذیل تعریف نمود، مسئولیت در اصطلاح عام حقوقی به معنی متعهد و موظف بودن شخص به انجام یا ترک عملی است.
مسئولیت حقوقی به معنای عام خود، شامل مسئولیت کیفری و مدنی میگردد. مسئولیت مدنی ناشی از فعل یا ترک فعل زیانبار و نقض تعهد خسارتآور به اشخاص میباشد و بر دو قسم است، مسئولیت قراردادی که در نتیجه اجرا نکردن تعهدی که از عقد ناشی شده است به وجود میآید. مسئولیت قهری یا غیرقراردادی، وظیفه ایست که قانون در اثر انجام یا خودداری از انجام عملی مستقیما بر عهده شخص قرار می دهد بدون اینکه مبنای آن با قصد انشاء محقق شده باشد.بنابراین مسئولیت مدنی، شامل مسئولیت قراردادی و غیرقراردادی است که گونه اخیر مسئولیت، ممکن است ناشی از ارتکاب جرم باشد یا از یک عمل غیر مجرمانه .بنابراین در حوادث رانندگی مسئولیت مدنی گاهی ناشی از ارتکاب جرم بوده و گاهی مبنای آن، مسئولیت قهری غیر مجرمانه و در بعضی موارد بر مبنای مسئولیت قراردادی تحقیق مییابد.
برای تحقق مسئولیت مدنی وجود سه عنصر ضروری است. ضرر، فعل یا ترک فعل نامشروع زیانبار و رابطه سببیت بین این دو عنصر، مسئولیت مدنی مالک نیز از این قاعده مستثنی نیست، اما بر خلاف اکثر موارد که خسارت در نتیجه ارتکاب عمل و فعل مثبت ایجاد میشود، مسئولیت مالک به سبب عدم انجام تکلیف و به عبارت دیگر به وسیله فعل منفی محقق می گردد.
هدف از مسئولیت مدنی، جبران خسارت زیان دیده است نه مجازات شخص مسئول، متأسفانه در حقوق ایران، قواعد مسئولیت مدنی، نه تنها متناسب با فعالیتهای جامعه ی ماشینی و تحولات روابط اجتماعی نبوده بلکه اصولا رویه ی قضایی در برخورد با مسائل مسئولیت مدنی، چنان عمل می کند که گویا قانون مسئولیت مدنی، قانونی منسوخ یا حداقل متروک است در حالی که در اکثر کشورهای پیشرفته ، اهمیت عملی قواعد مسئولیت مدنی بیش از پیش آشکار شده و قانونگذاری در این کشورها به یاری رویه قضایی و عقاید علمای حقوق در تدوین  مقررات پویا و نوین گامهای بلندی برداشتهاند.
همچنین باتوجه به اینکه امروزه وسایل نقیله ی موتوری زمینی در حمل و نقل نقش عمده ای داشته و روز به روز گسترش مییابد و به موازات این گسترش تصادفات ناشی از آن رو به افزایش است و منجر به خسارات هنگفت مالی و جانی میگردد، از این رو بخش عمده از دعاوی مطالبه خسارت و دعاوی کیفری مربوط به حوادث ناشی از وسائط نقلیه بوده و آراء صادره توسط مراجع قضایی مبتنی بر نظریات کارشناسان تصادفات راهنمایی و رانندگی میباشد، لذا تجزیه و تحلیل سوانح رانندگی از نظر حقوقی به انضمام اطلاعات فنی و کارشناسی به کارشناسان امکان ارائه نظریات دقیق و منطبق با مبانی قانونی، مسئولیت را فراهم آورده و مانع اعمال سلایق شخصی می گردد. مسئولیت در سوانح رانندگی به دو دسته کیفری و مدنی تقسیم می گردد. مقررات مسئولیت کیفری در این مورد در قانون مجازات اسلامی تحت عنوان جرائم ناشی از تخلفات رانندگی (مواد 714 الی 725) پیش بینی و تصویب گردیده است ولی تاکنون مقرراتی واحد تحت عنوان مسئولیت مدنی ناشی از تصادفات رانندگی وضع نگردیده است. هر چند در این مورد، موادی به صورت پراکنده  در قوانین مختلف از جمله، بیمه ی اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث، قانون مدنی، قانون مجازات اسلامی، قانون ایمنی راهها و راهآهن و قانون نحوه رسیدگی به تخلفات و اخذ جرایم وجود دارد. لذا برای بررسی و مطالعه مسئولیت مدنی در این زمینه باید از قواعد عمومی مسئولیت کمک گرفت. با توجه به اینکه برقراری و ایجاد نظامی عادلانه و منطقی حاکم، بر مسئولیت مدنی در این مورد می تواند در اصلاح رفتار رانندگان و نهادهای مسئول و کلیه اشخاص مرتبط تأثیر زیادی داشته و نقش بازدارنده ایفا نماید و از به هدر رفتن سرمایههای انسانی و مالی کشور جلوگیری نماید. این نظم منطقی صرفا از راه تعیین و تفسیر صحیح ضوابط و معیارهای قانونی و پیشنهادات اصلاحی مقدور و ممکن میباشد. همچنین لازم است مقررات حقوقی در خصوص تعیین روابط ایجاد کننده خسارت و زیاندیده در این مورد بیش از پیش متحول گردد و حقوقدانان نیز به دنبال راه حلهای جامع، پیشگیرانه و منصفانه برای تعیین مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی باشند.
 
1-بیان مسئله
 علی رغم نقش مهم و غیرقابل انکار اتومبیل که مهمترین وسیله نقلیه موتوری زمینی محسوب می شود، مسئولیت ناشی از تصادفات و حوادث رانندگی و خسارات حاصل از آن را نمی توان نادیده گرفت. قانون بیمه اجباری دارندگان وسیله نقلیه موتوری زمینی که اصطلاحا به بیمه شخص ثالث معروف است با تدوین مقررات خاص و تحمیل مسئولیت عینی بر دارنده وسیله نقلیه، گام بلندی در تحول قواعد مسئولیت مدنی برداشت، اما این اشکال هنوز باقی است که قانون جامعی درباره مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی وجود ندارد.
در قانون مدنی ایران ماده 335 و در قانون جدید مجازات اسلامی ماده528 در مورد تصادف و مسئولیت ناشی از آن می باشد و این بحث مطرح می شود که آیا تعارضی بین مواد این دو قانون در این زمینه وجود دارد یا نه؟ بنابراین در حقوق ایران، برای شناسایی مسئولیت مالک ناگزیر هستیم به قواعد و مقررات پراکنده مراجعه کرده و از جمع این مقررات نظامی هماهنگ به دست آوریم، ولی در هر حال تا زمانی که قانونی خاص و جامع بر مسائل مسئولیت مدنی حاکم نباشد مشکل تعارض و اختلاف بین قوانین موجود، وجود داشته و در نتیجه رویه قضایی منسجم نیز نخواهیم داشت . نتیجه همه این امور عدم تحقق هدف مسئولیت مدنی و دشواری جبران خسارت زیان دیده خواهد بود. در رابطه با مسئولیت ناشی از تصادم وسائل نقلیه موتوری زمینی این بحث مطرح می گردد که آیا تصادم از مصادیق اتلاف است یا تسبیب؟
همچنین با توجه به ماده 1 قانون بیمه اجباری این بحث مطرح می شود که آیا این قانون نظام حقوقی مسئولیت مدنی را تغییر داده است و اینکه این قانون مبنای مسئولیت را بر اساس تئوری تقصیر شخصی می داند یا بر اساس فرضیه خطر؟
2-اهداف تحقیق
 اما در خصوص اهداف تحقیق باید گفت که اصولاً اعمال ارادی انسان بر مبنای هدفی صورت می­گیرد. تحقیق نیز یکی از اعمال ارادی انسان است که قطعاً نمی­تواند بدون هدف انجام پذیرد. اهداف این تحقیق  را می توان بنیادی، نظری و توصیفی و همچنین کاربردی دانست. تحقیق از این جهت نظری و توصیفی است که در بخش هایی از آن در پی نقد و تحلیل موضوعات مورد بررسی خواهیم بود. برای مثال ایرادات موجود در تعریف و تبیین مفاهیم و پدیده ها، ایرادات وارد بر نظام قضایی و اجرایی از این دست می­باشد. بنیادی بودن آن بدین سبب است که به دنبال کشف و تشریح مبانی احکام و پدیده های حقوقی در موضوع طرح شده هستیم. بسیاری درخصوص آن بحث کرده و به نتیجه نرسیده­اند اما به هر جهت باید یک معنا و مفهوم را به عنوان مدل و الگو برای پیگیری بحث ها ارائه کرد. ودر نهایت پژوهش باید بتواند مشکلی از مشکلات جامعه را حل کند از این رو تحقیق جنبه کاربردی پیدا می کند.
در خصوص این تحقیق می توان گفت که هدف اصلی تعیین قانون مناسب در رابطه با تصادم وسائل نقلیه و مسئولیت های ناشی از آن است. اهداف فرعی این تحقیق شامل آشنا کردن خوانندگان با ابعاد حقوقی این مئسله که از اهمیت به سزایی در زندگی روزمره اجتماعی برخوردار است. به وجود آوردن رویه قضایی منسجم با از بین بردن تعارضات و اختلافات در قوانین موجود در این زمینه می باشد.
3-روش تحقیق
 روش پژوهش به صورت کتابخانه ای و استفاده از منابع موجود نوشته از جمله کتابها، مقالات، پایان نامه­ها و … می باشد. همچنین در صورت نیاز از منابع معتبر اینترنتی نیز بهره خواهیم برد. نوع روش تحقیق به صورت استقرایی است. بدین صورت که از مطالب و دسته بندی جزیی به نتیجه نهایی خواهیم رسید.
در این روش پس از پلان بندی کامل موضوع تحقیق و در واقع ارائه پلان پیشنهادی نمای کلی تحقیق را مشخص می سازیم. پس از آن با رجوع به منابع مختلف درصدد کامل سازی پلان مزبور خواهیم بود. جمع بندی مطالب از طریق طبقه بندی در فیش های فرم کتابخانه ای و یا با جمع آوری در فایل های کامپیوتری انجام خواهد شد. از آنجا که موضوع به مقوله­های گوناگون علوم انسانی مربوط است حجم و دامنه منابع متنوع و متکثر خواهد بود. بنابراین باید برای یکسان سازی و ارتباط موضوعی مطالب با یکدیگر از تحلیل های شخصی نیز استفاده گردد.
 
4-ضرورت تحقیق
دلیل قانع کننده ای که محقق برای پرداختن به پژوهش ابراز می دارد ضرورت تحقیق را نمایان می­سازد. در صورتی کار محقق در خور تحسین خواهد بود که یک توجیه عقلانی برای صرف وقت و هزینه ارائه کرده باشد. هر اندازه موضوع تحقیق جدیدتر باشد و گذشتگان کمتر پیرامون آن قلم زده باشند ضرورت تحقیق قوی تر نمایان می­شود. دلیل قانع کننده ای که نگارنده از انجام تحقیق حاضر داشته آن است که تا به حال درخصوص این موضوع به صورت مستقیم هیچ کار پژوهشی انجام نگرفته است. اولین نیاز ضروری برای تحقیق ضرورت از حیث مفهومی است.
 گسترش استفاده از وسائل نقلیه موتوری زمینی حقوق و تکالیف جدیدی را در ارتباط با آنها مطرح می سازد. به طور کلی هر اختراع یا پدیده جدید اجتماعی و صنعتی لوازم و اقتضائات خاصی را با خود به همراه دارد و یکی از مهمترین این موارد مسائل حقوقی مرتبط با موضوع است. در مورد وسائل نقلیه موتوری زمینی نیز از آنجا که تحقیق جامع و مستقلی انجام نشده است تا نیازهای جامعه حقوقی را رفع نماید می توان انجام این پژوهش را ضروری دانست. همچنین باید گفت ضرورت ها در دو جهت یکی توسعه بیشتر موضوع از لحاظ علمی و دیگر شناخت بنیان ها و مبانی مبهم موضوع انجام می شود.
5-فرضیه های تحقیق
1-از مفاد ماده 336 قانون مجازات اسلامی به خوبی بر می آید که تصادم و ورود خسارت ناشی از آن از مصادیق اتلاف می باشد.
2-از مفاد ماده 1 و 3 قانون بیمه اجباری برمی آید که مقصود از دارنده، مالک اتومبیل می باشد.
3-مسئولیت مالک به خاطر سلطه ای است که بر مال دارد و به طور معمول مالک در مال خود سلطه دارد و اوست که باید در انتفاع از وسیله نقلیه احتیاط کند و به دیگران ضرر نرساند.
4-منظور از خسارت در تصادف اتومبیل، خسارت مالی و جانی است و گویا خسارت معنوی هم شامل این خسارت ها می شود.
(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

 

قیمت : 14700 تومان

***

و  همچنین به ایمیل شما نیز ارسال می شود.

پشتیبانی سایت :                 serderehi@gmail.com

 

پایان نامه ارشد :میزان تاثیر برنامه های شبکه جهان بین بر وقوع یا پیشگیری از وقوع جرم در استان چهارمحال و بختیاری

متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته :حقوق

گرایش :جزا و جرم شناسی 

عنوان :  میزان تاثیر برنامه های شبکه جهان بین بر وقوع یا پیشگیری از وقوع جرم  در استان چهارمحال و بختیاری

Continue reading “پایان نامه ارشد :میزان تاثیر برنامه های شبکه جهان بین بر وقوع یا پیشگیری از وقوع جرم در استان چهارمحال و بختیاری”

پایان نامه ارشد درباره:بررسی عنصر روانی جرایم عمدی در قانون مجازات اسلامی 1392 و فقه امامیه

متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته :حقوق

گرایش :حقوق جزا و جرم شناسی

عنوان : بررسی عنصر روانی جرایم عمدی در قانون مجازات اسلامی 1392 و فقه امامیه

Continue reading “پایان نامه ارشد درباره:بررسی عنصر روانی جرایم عمدی در قانون مجازات اسلامی 1392 و فقه امامیه”

پایان نامه با موضوع:تببین رویه قضایی در خصوص دعوی وسایل نقلیه موتوری زمینی

متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته :حقوق

عنوان : تببین رویه قضایی در خصوص دعوی وسایل نقلیه موتوری زمینی 

Continue reading “پایان نامه با موضوع:تببین رویه قضایی در خصوص دعوی وسایل نقلیه موتوری زمینی”